Sport : Experimente in der Grauzone

Ein Erfolgsgeheimnis von Ferrari und Renault sind nicht regelkonforme Flügel

Christian Hönicke,Karin Sturm[Monte Carl]

Kimi Räikkönen brachte nur das Offensichtliche auf den Punkt, als er seine Titelambitionen nach dem Rennen in Spanien für erledigt erklärte. In Barcelona, auf jener Strecke, die stärker als jede andere im Formel-1-Kalender die Qualitäten eines Autos dokumentiert, konnte der McLaren-Pilot wie alle anderen noch weniger mit Renault und Ferrari mithalten als zuvor. Kaum jemand bezweifelt noch, dass der Formel-1-Weltmeister 2006 entweder Fernando Alonso (Renault) oder Michael Schumacher (Ferrari) heißen wird. „Es gibt zwei Teams, die sich schneller fortbewegen als alle anderen“, sagt BMW-Motorsport-Direktor Mario Theissen. „Ihr großer Vorteil ist der Topspeed.“

Warum aber haben sich genau diese beiden Rennställe so weit vom Rest der Welt entfernt, warum haben sie zum Beispiel bei den Messungen der Höchstgeschwindigkeiten auf Geraden einen geradezu sensationellen Abstand zu den anderen Teams? Das Schlüsselwort heißt aerodynamische Effizienz – jener Balanceakt, der ein Auto auf der Geraden durch geringen Luftwiderstand schnell macht, in den Kurven aber genügend Anpressdruck für hohe Geschwindigkeiten ermöglicht.

Genau das ist das Einsatzgebiet der beweglichen Flügel. Eigentlich müssen alle Aerodynamikteile an einem Auto starr sein – kontrolliert werden kann das aber nur unter vorgegebenen Belastungen im Stand, und da wirken eben andere Kräfte als bei voller Fahrt. „Das Spiel mit den beweglichen Flügeln macht im Grunde jeder, es hat sich in den vergangenen beiden Jahren herausgebildet“, sagt Theissen. „Aber es gibt eben unterschiedliche Ausprägungen.“ Dass Ferrari und Renault die Teams sind, welche die radikalsten Lösungen in einer Grauzone des Reglements gefunden haben, ist ein offenes Geheimnis. Zu Beginn der Saison konnten sogar Fernsehzuschauer sehen, dass der Frontflügel des Ferrari ab einer gewissen Geschwindigkeit deutlich nachgab. Renaults System arbeitet weniger offensichtlich, dafür aber wohl effektiver.

Auch Toyota-Pilot Ralf Schumacher stellte vor kurzem fest, dass einer der Gründe für die mäßigen Resultate seines Teams darin liege, dass man bei Toyota das Reglement in Sachen Flügelbeweglichkeit sehr konservativ ausgelegt habe. „Das ist eine Frage der Firmen-Philosophie. Es gibt Teams und Konzerne, die auf keinen Fall in Spekulationen um eventuell illegale Dinge verwickelt werden wollen“, sagte Schumacher. Bei Toyota war es wohl vor allem der frühere Technikchef Mike Gascoyne, der dieses Spiel nicht mitmachen wollte und forderte, man müsse für die strenge Einhaltung der Regeln kämpfen. So denkt auch Ralf Schumacher: „Irgendwann wird das Ganze ja auch zur Sicherheitsfrage. Dann fliegt uns das Zeug um die Ohren, wenn alle immer weiter experimentieren.“

Dennoch überlegt man inzwischen auch bei Toyota, sich dem Trend anzuschließen. Von Williams und McLaren-Mercedes sind ähnliche Töne zu hören. Auch BMW-Teamchef Theissen sagt, dass sein Team „auf diesem Gebiet mehr Engagement“ zeigen werde, „nachdem der Motorsport-Weltverband hier nicht eingreift“.

Vermutlich werden schon beim Großen Preis von Monaco am Sonntag (14 Uhr, live in RTL und Premiere) einige Teams ihre neuen Systeme mit beweglichen Flügeln einsetzen. Die Frage ist jetzt nur, wie schnell sie den Vorsprung jener Konkurrenten aufholen, die schon deutlich länger die Regeln offensiver als andere auslegen. Dass der Weltmeister 2006 nicht Fernando Alonso oder Michael Schumacher heißt, ist jedenfalls eher unwahrscheinlich.

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