Formel 1: Pilot oder Autopilot?

Ein Formel-1-Wagen ist durch die vielen technischen Hilfsmittel mittlerweile einfacher zu fahren als ein Straßenauto.

Nein, behauptet Timo Glock. Der Deutsche fährt seit dieser Saison für Toyota und erklärt: „Für ein Formel-1-Auto brauchst du deutlich mehr Gefühl. Das ist schließlich nicht dazu da, um einkaufen zu fahren, sondern, um es am Limit zu bewegen, wo jeder kleine Fehler einen Unfall bedeuten kann.“ Noch schwieriger wurde das, weil die Traktionskontrolle seit Saisonbeginn nicht mehr eingesetzt werden darf. Die verhinderte bisher das Durchdrehen der Hinterräder beim Beschleunigen. „Das Fahren ist nun wesentlich anspruchsvoller, auch wenn es vielleicht nicht spektakulärer aussieht“, sagt Glock.

Wer in die Formel 1 will, muss nur schnell fahren können.

„Das war vielleicht früher so“, sagt Glock. „Sich einfach so reinsetzen und losfahren, das geht nicht mehr.“ Heute ist der Job eines Rennfahrers nicht mehr auf der Ziellinie beendet. Der Pilot ist Teil und Zentrum eines Systems, das aus bis zu 1000 Mitarbeitern besteht. Die wollen informiert und motiviert werden. „Du musst ein Teamplayer sein, extrem kommunikativ“, sagt Williams-Pilot Nico Rosberg. Und weil es in der Formel 1 deutlich mehr Technik als in anderen Rennserien gibt, „brauchst du ein großes technisches Verständnis und musst Diagramme und Daten lesen können“. Ein guter Pilot ist Rennfahrer, Personalmanager und Ingenieur in einem.

Bei einem Unfall können die Fahrer einfach alles aufs Auto schieben.

Auch diese Zeiten sind längst vorbei. Die Piloten werden von ihren Teams stärker überwacht als Lidl-Mitarbeiter. Neben der Cockpitkamera verfügt das Auto über 150 Sensoren an allen relevanten Steuerteilen wie Lenkrad und Bremse, die jede Bedienung an die Box funken. „Die Leute in der Box bekommen alles mit, was ich veranstalte“, sagt Glock und lacht. „Wenn ich einen Fehler mache und hinterher behaupten will, da hat was am Auto nicht gestimmt – keine Chance.“

In einem Formel-1-Wagen kann man sich nicht mehr verschalten.

Nur noch, wenn die Technik versagt. „Ich habe zwei Hebel am Lenkrad, rechts für hochschalten, links für runter“, sagt Glock. „Da muss ich nur dran ziehen, den Rest erledigt die Getriebeautomatik.“ Direkt darunter gibt es zwar noch einen Kupplungshebel, „aber den braucht man nur für den Start und zum Anfahren in der Box“. Auch ein Überhitzen des Motors durch zu hohe Drehzahlen verhindert die Elektronik.

Beim Start muss der Fahrer nur im richtigen Moment Gas geben – nicht mal abwürgen kann er den Motor mehr.

Tatsächlich verhindern das verschiedene Systeme. Eines davon ist der sogenannte Safety-Mode. „Da springt der Gang hinaus und das Auto entwickelt keinen Vortrieb mehr“, sagt Glock. Das passierte beim Rennen in Bahrain McLaren-Pilot Lewis Hamilton, der nicht rechtzeitig den Startmodus-Knopf am Lenkrad gedrückt hatte. Für einen guten Start braucht der Pilot außerdem eine Menge Gefühl in Hand und Fuß. „Man legt den Gang ein, hebt mit dem Fuß die Drehzahl an und wartet darauf, dass die Ampel umspringt“, sagt Toro-Rosso-Pilot Sebastian Vettel. „Dann lässt man langsam die Kupplung los.“ Wird der Kupplungshebel zu langsam losgelassen, kommt das Auto nicht schnell genug in die Gänge, schnappt die Kupplung zu schnell nach vorn, drehen die Hinterräder mit viel Qualm durch und der Wagen bleibt erst mal fast stehen. Vettel: „Das Wichtigste ist daher, die Hinterreifen vorher durch schnelles Fahren auf Temperatur zu bringen.“ Denn nur bei einer Betriebstemperatur von 90 Grad entwickeln sie die optimale Haftung.

Der Pilot ist nur noch dazu da, die Vorgaben des Computers zu erfüllen und dabei so wenig Fehler wie möglich zu machen.

Auf jeden Fall geht ohne Chips in der Formel 1 nichts mehr. Sie wälzen Gigabytes an Daten und kalkulieren damit alles von der Tankstrategie bis zur perfekten Rundenzeit. „Das macht aber irgendwo auch den Reiz aus“, sagt Glock. „Du willst ja das absolute Limit. Der Computer hilft dir, es zu erreichen.“ Schon bevor das Auto das erste Mal bewegt wird, wissen die Piloten anhand einer Simulation, welcher Streckenteil mit welcher Maximalgeschwindigkeit gefahren werden kann. Blind vertrauen sie darauf aber nicht. „Ich schaue mir das lieber selbst im Auto an“, sagt Glock. „Wenn ich eine Kurve sehe, weiß ich genau, wie schnell ich da durchfahren kann. Da verlasse ich mich auf meine Erfahrung.“ Auch bei der Weiterentwicklung des Autos ist der Instinkt des Fahrers unerlässlich. „Manchmal beschreibt man nach einer Fahrt das Auto, und die Ingenieure trauen erst mal mehr dem, was ihnen der Computer erzählt“, sagt Glock. „Am Ende sind die Techniker aber auch auf das Bauchgefühl des Piloten angewiesen.“

Auf die Renntaktik hat der Fahrer keinen Einfluss.

Zumindest wenig. „Du darfst mitdiskutieren, wann du stoppen willst“, sagt Glock. „Aber im Normalfall errechnet der Computer den perfekten Zeitpunkt für einen Boxenstopp. Wenn eine Ein-Stopp-Strategie herauskommt, ist es schwer, Argumente dafür zu finden, viermal zu tanken.“ Bei der Reifenwahl hat der Pilot mehr Mitspracherecht. Denn da geht es um Instinkt. Glock: „Das gilt besonders bei schwierigen Bedingungen, etwa wenn man auf abtrocknender Strecke den richtigen Zeitpunkt für den Wechsel zurück auf Trockenreifen finden muss.“

Es ist keine große körperliche Leistung, zwei Stunden lang im Kreis zu fahren.

Glock verzieht das Gesicht. „Du musst schon noch extrem viel machen im Auto. Seit es die Traktionskontrolle nicht mehr gibt, verhält sich der Wagen viel aggressiver.“ Außerdem wirken beim Beschleunigen, Bremsen und Lenken vor allem auf Nacken, Schultern und Arme unglaubliche Kräfte, die ein hartes Training erforderlich machen. Auch Kondition ist gefragt, denn im Cockpit herrschen etwa 50 Grad – in heißeren Regionen deutlich mehr. Dies wurde Lewis Hamilton in Malaysia schmerzlich bewusst, als die Trinkwasserzufuhr in seinem McLaren ausfiel und er sich nur unter großen Qualen ins Ziel schleppen konnte.

Christian Hönicke[Barcelona]