Sport : Motorrad-Formel-1: Revolution im Viertakt

Claus Hecking

Einen starken Magen brauchen derzeit Motorradsport-Journalisten. Seit ein paar Wochen jagt ein Gala-Dinner das nächste. Der Anlass für diese Völlereien war stets derselbe: Ob Honda, Yamaha, Suzuki oder Ducati - sie alle stellten voller Stolz neue, über 200 PS starke Zweiräder vor, mit denen sie die Motorradsport revolutionieren wollen. Schließlich verändert die stärkste Klasse, in der bislang Motorräder bis 500 Kubikzentimeter (ccm) Hubraum zugelassen sind, ab der nächsten Saison ihr Gesicht: Zukünftig dürfen auch Maschinen mit bis zu 990 ccm antreten. Voraussetzung hierfür ist allerdings, dass sie von Viertakt-Motoren angetrieben werden.

Bislang waren Zweitakter das erfolgreichste Motorenkonzept im Rennsport. Und nur dort. Über die Ladentheke wandern ausschließlich Viertakter. Und die sehen nicht nur anders aus als die Grand-Prix-Prototypen, sie hören sich auch anders an. Das hatte zur Folge, dass sich Erfolge in der Weltmeisterschaft selten in erhöhten Verkaufszahlen niederschlugen: Der erhoffte Imagetransfer von der Rennstrecke auf die Landstraße klappte nicht. Ab 2002 wird die alte 500er-WM durch ein neues Produkt ersetzt, welches sich GP 1 nennt.

Zwei Hersteller (Ducati und Aprilia) haben für 2002 ihr Debüt oder Comeback in der neuen Klasse angekündigt. An diesem Wochenende wird zum Deutschland-Grand Prix am Sachsenring das Zschopauer MZ-Werk folgen. Auch Kawasaki wird bald einsteigen. "Die Attraktivität der WM wird enorm gesteigert", sagt Harald Eckl, der Motorsport-Teamchef von Kawasaki. "Alle Hersteller müssen sich überlegen, ob sie es sich leisten können, der GP 1-Klasse fernzubleiben." Tatsächlich ist BMW bislang der einzige namhafte Motorradproduzent, der erklärt hat, nicht an der neuen Serie teilzunehmen. Seit einigen Jahren wird die 500er-Klasse massiv aufgewertet, auf Kosten der Kategorien bis 125 und 250 ccm Hubraum. Dies zeigt sich schon in der Verteilung der Boxen: Zuerst erhalten alle Rennställe der Halbliterklasse (500 ccm) einen Arbeitsraum. Was übrig bleibt, wird unter den erfolgreichsten Viertel- (250 ccm) und Achtelliterteams (125 ccm) verteilt. Der Rest muss mit Zelten vorlieb nehmen. Auch bei den Preisgeldern werden die 500er bevorzugt. Selbst Hinterherfahrer wie der Niederländer Barry Veneman werden mit einer halbe Million Mark pro Saison subventioniert. Der Seriensieger bei den Viertellitern, der Japaner Daijiro Katoh, bekommt weitaus weniger. Selbst dann, wenn er alle verbliebenen Rennen gewinnt. Dies führt dazu, dass sich mit Ausnahme Katohs alle Spitzenpiloten in der 500er-Klasse tummeln. Sieben Weltmeister sowie weitere sechs Fahrer, die schon mehrmals einen Grand Prix gewonnen haben, kämpfen um den diesjährigen Titel.

Doch die Revolution hat auch ihre Verlierer. Und das ist ausgerechnet die Kategorie, in der die Deutschen ihre größten Erfolge verzeichnen. Die Viertelliterklasse hat viel von ihrer einstigen Attraktivität verloren. Für die Hersteller macht diese Kategorie, in der nach wie vor Zweitakter eingesetzt werden, wirtschaftlich wenig Sinn. An ihre Stelle könnte möglicherweise die Supersport-WM treten, eine Kategorie seriennaher Motorräder mit bis zu 600 ccm, die Otto Normalverbraucher im Geschäft für 16 000 bis 20 000 Mark erwerben kann und die bei den Fans immer beliebter wird. Dies glaubt auch Jürgen Zürn, der Rennsport-Direktor von MZ. "Ganz oben steht die für Prototypen vorgesehene GP 1-WM. Unter ihr wird es statt der 250er einen Cup für Serienmotorräder geben. Am unteren Ende der Hierarchie stehen nach wie vor die 125er. Aber diese Kategorie wird nur noch zur Nachwuchsförderung dienen." Behält Zürn mit seiner Prognose recht, wird der Grand-Prix-Sport noch mehr zu dem, was er schon jetzt ist: Einer Klassengesellschaft.

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