Rallye Dakar : "Bei Countrymusik flippt mein Fahrer aus"

Nach einem Jahr Pause kehrt heute die Rallye Dakar zurück - erstmals wird in Südamerika gefahren. VW-Kopilot Dirk von Zitzewitz über die neue Strecke, die Geheimnisse der Wüste und die Finanzkrise.

Zitzewitz
Dirk von Zitzewitz (r.) mit Mark Miller. -Foto: dpa

Herr von Zitzewitz, Sie haben das Jahr ohne Rallye Dakar offensichtlich überlebt.

Natürlich kann ich auch ohne die Dakar leben. Aber wir haben uns auf das Rennen 2008 schon sehr intensiv vorbereitet, und dann am Start zu stehen und nicht losfahren zu dürfen, das war schon hart. Da hat wirklich was gefehlt.

Jetzt kehrt die Rallye nach der Absage im vergangenen Jahr wegen Terrordrohungen in Nordafrika zurück – an einem anderen Ort. Haben Sie sich schon mal ein paar Streckenabschnitte der ersten Rallye Dakar in Südamerika angeschaut?

Ja natürlich, doch leider bin ich dabei auf Internet, Kartenmaterial, Erzählungen, Videos und Fotos angewiesen. Ich versuche vor allem, über Google Earth und Kartenstudium Informationen zu sammeln. Wir dürfen ein halbes Jahr vor dem Rennen nicht mehr in die Länder reisen, durch die die Dakar führt, damit wir nicht vorab herausfinden können, wo die Strecke langführen wird. Ich bin vor ein paar Jahren schon mal in Chile gewesen, aber nicht in der Atacama-Wüste, sondern nur in Valparaiso. Das nutzt mir für das Rennen gar nichts, glaube ich.

Was machen Sie als Kopilot eigentlich genau? Sind Sie nicht nur unnützer Ballast?

Die Strecke, die wir fahren, ist für die Fahrer unbekannt – die Wegfindung soll ein Bestandteil des Wettbewerbs sein. Wenn ich nicht dabei wäre, wüsste mein Pilot überhaupt nicht, wo er langfahren sollte. Darin besteht auch meine Hauptaufgabe: Ich muss den optimalen Weg finden.

Sie sind also der Kapitän, und Ihr Fahrer Giniel de Villiers ist nur der Steuermann?

So sieht das natürlich der Kopilot, jeder Fahrer wird das ein bisschen anders darstellen. Im Endeffekt sind beide gleich wichtig. Ich sage aber immer: Ein guter Kopilot hat die Möglichkeit, aus einem nicht so guten Fahrer mehr rauszuholen, wenn er ihn auf kürzestem Weg ohne eine Panne ins Ziel bringt. Der Fahrer wiederum kann noch so schnell sein – es bringt nichts, wenn ihn der Kopilot in die falsche Richtung schickt.

So eine Wertungsetappe dauert bis zu acht Stunden. Was machen Sie denn die ganze Zeit, außer in die Gegend zu starren? Hören Sie Musik?

Auf der Etappe ist man die ganze Zeit hochkonzentriert, da würde Musik stören. Wenn es mal länger geradeaus geht und es besonders gut läuft, erzählt man sich zwischendurch auch mal kurz eine lustige Begebenheit. Auf den Transport etappen zu den Startpunkten hin, die schon mal 300 Kilometer lang sein können, da machen wir dann auch Musik an.

Wer sucht die aus?

In der Regel hänge ich meinen I-Pod dran, da ist dann querbeet alles drauf, was ich so höre. Das Einzige, was nicht passieren darf, ist Johnny Cash. Dann flippt Giniel aus – er mag keinen Country.

Haben Sie inzwischen im Auto eine eigene Sprache entwickelt?

Eine eigene Sprache nicht, aber wir verstehen uns mit wenigen Worten. Wir machen kurze, klare Ansagen. Diese Direktheit könnte den einen oder anderen erschrecken, aber im Auto kannst du nicht ewig darum herumreden, was Sache ist. Ich bin mit Giniel sehr gut befreundet, das macht die ganze Sache einfacher.

Sind Sie als Wüstenfan froh, dass es in Südamerika nicht nur durch die Pampa, sondern auch durch die Atacama geht?

Ja. Ich muss gestehen, dass ich am Anfang dachte: Oh Gott, jetzt fahren wir hier so eine Feldweg-Rallye. Ich hatte bei Argentinien an ein gutes Steak, guten Rotwein und guten Fußball gedacht, aber nicht an Abenteuer. Ich bin unheimlich erleichtert, dass es wirklich querfeldein gehen wird und es vom Charakter her mit Nordafrika vergleichbar sein wird – und mindestens so anspruchsvoll. Die Atacama ist sicher einer der Schlüsselpunkte. Der Part davor an den Anden entlang nach Norden wird aber ebenfalls entscheidend sein.

Das Fahren in großer Höhe ist neu. Erwarten Sie Probleme?

Ich rechne fest damit, dass wir in der Höhe weniger Leistung zur Verfügung haben werden. Sowohl was den Motor als auch was die körperlichen Fähigkeiten angeht. Da ist jeder Schritt anstrengend. Ich hoffe, dass wir es vermeiden können, uns in der Atacama irgendwo in den Dünen auf 2500 Metern Höhe bei 45 Grad festzufahren und dann schaufeln und anschieben zu müssen.

Nun, immerhin sagen Sie ja von sich, Sie hätten ein Talent dafür, den richtigen Weg in der Wüste zu finden.

Talent ist vielleicht das falsche Wort. Das kommt aus der Erfahrung. In Nordafrika kenne ich ein paar Ecken in der Wüste mittlerweile besser als zu Hause, und wenn man viel gesehen hat und aufmerksam beobachtet, versteht man die Zusammenhänge besser. Da kann man dann schon mal aus dem Gefühl heraus entscheiden, wenn man über eine Gegend keine genauen Informationen hat.

Hilft Ihnen das Gefühl nur in der Sahara oder auch in der Atacama?

Ich weiß natürlich in Südamerika nicht genau, was jetzt hinter der nächsten Düne kommt. Aber ich denke, der Instinkt, den ich durch meine Wüstenfahrten in Nordafrika entwickelt habe, wird mir auch in der Atacama oder anderen Gebieten helfen.

Also: Sie fahren auf eine Düne zu, die von Nord nach Süd verläuft, der Wind kommt von Westen. Und Sie können sofort sagen, wo man am besten rüberfährt?

Es klappt nicht immer, aber ein bisschen ist es so. Man erkennt in verschiedenen Dünen verschiedene Farben und verschiedene Strukturen in der Oberfläche und verschiedene Formen des Dünenkamms. Daraus kann man einiges ablesen und Rückschlüsse ziehen, wo der Sand fester oder weicher ist und wie es dahinter aussieht. Dazu muss man aber sehr viele Dünen überquert haben. Ich habe zig Wüstenbücher zu Hause, aber meine Erfahrung habe ich durch die praktische Übung. Man kann sich nicht anlesen, wie eine Düne funktioniert.

Waren Sie schon einmal in der Wüste in einer Situation, in der Sie dachten: Hier komme ich nicht mehr raus?

Als ich 1993 meine erste Wüstenrallye in Marokko gefahren bin, bin ich abseits der Strecke ohne Benzin liegen geblieben und wurde nicht gleich gefunden. Damals wusste ich nicht, wie der Hase in der Wüste läuft, ich wusste nicht, wo ich war, ich hatte keine Karte, nichts. Da hatte ich wirklich Angst, dass ich nicht mehr nach Hause komme. Ich habe nur gedacht: In Ostholstein ist alles so schön, überall Schilder und überall kann man was zu trinken kaufen. Im Nachhinein würde ich sagen, das war relativ harmlos. Aber für jemanden, der noch nie in der Wüste war, war es schon eine kritische Situation. Es hat auch ein paar Jahre gedauert, bis ich wieder in die Wüste gefahren bin.

Glauben Sie, dass die Dakar jemals in die Sahara zurückkehrt?

Das ist schwer zu beantworten. Ich denke, wir fahren jetzt erst mal die nächsten zwei, drei Jahre eine Rallye mit dem Spirit der Dakar in Südamerika. Aber man muss die Situation in Nordafrika beobachten. Wenn es politisch stabiler werden sollte, kann ich mir gut vorstellen, dass die Dakar zurückkehrt. Sie hat ihre Wurzeln in Nordafrika, und da gehört sie auch hin – allein des Namens wegen schon.

Was ist mit den Überlegungen, eine kleine Dakar-Serie von drei oder vier Rallyes pro Jahr in der ganzen Welt auszutragen?

Das ist die Traumvorstellung vieler Aktiver. Das macht aber nur Sinn, wenn große Teams mitmachen, und da ist die Situation momentan etwas schwierig. Aber bei Honda ist ja Geld frei geworden …

Sie spielen auf den Ausstieg der Japaner aus der Formel 1 an. Ist die Dakar ähnlich wie der Grand-Prix-Sport abhängig von den Launen der großen Hersteller?

Das glaube ich eigentlich nicht. Wir als Topteams sind ein großer Bestandteil der Show. Aber selbst wenn wir aus irgendwelchen Gründen nicht starten könnten, würde es die Dakar immer geben. Es könnte sein, dass sich das Gesicht der Rallye etwas verändert, wenn sich die weltwirtschaftliche Situation weiter verschlechtert. Aber ich glaube nicht, dass die Dakar als Sportveranstaltung auf wackeligen Füßen steht.

Angeblich spart Honda durch den Ausstieg in der Finanzkrise ein Jahresbudget von 350 Millionen Euro. Ist ein Dakar-Team ähnlich teuer?

Nein, dagegen ist die Dakar eher ein Schnäppchensport.

Nennen Sie doch mal eine Größenordnung. Reicht eine Million?

Damit kommt man nicht weit. Allein ein siegfähiges Auto kostet schon mehr als eine Million Euro.

Entstehen durch die Verlagerung nach Südamerika Mehrkosten?

Nur geringfügig. Die Transportkosten sind in den Teilnahmegebühren enthalten, die genauso hoch sind wie 2008. Die Flugtickets sind etwas teurer, aber das ist kein großer Faktor.

Dennoch: Die Finanzkrise wird sicher auch um die Dakar keinen Bogen machen. Aus der regulären Rallye-WM sind gerade Suzuki und Subaru ausgestiegen.

Definitiv müssen wir uns alle zusammenreißen. Neben der Leistung wird auch Sparsamkeit erwartet. Die Situation ist für alle Autohersteller momentan nicht einfach, und damit ist auch immer die Wertigkeit des Motorsports infrage gestellt.

Gibt es klare Sparanweisungen von Ihrem Arbeitgeber Volkswagen?

Das kann ich nicht beantworten, weil ich in die Budgetplanungen nicht eingebunden bin.

Haben Sie Signale von VW erhalten, ob der Konzern auch in Zukunft an der Dakar teilnehmen wird?

Nein, da gab es bisher keine konkreten Signale. In solchen Zeiten steht natürlich alles auf dem Prüfstand und gerade Motorsportprojekte werden an der Leistung und am Erfolg festgemacht. Ich denke, gerade in so einer Situation würde es dem Team helfen, wenn der Erfolg diesmal etwas größer ausfällt.

Spüren Sie einen Druck, unter diesen Umständen unbedingt Ihren ersten Sieg holen zu müssen?

Ich finde nicht, dass der Druck höher ist – der ist immer da. Außerdem wollen wir sowieso gewinnen.

– Das Gespräch führte Christian Hönicke.

Dirk von Zitzewitz, 40, wurde in Eutin im Osten Schleswig- Holsteins geboren. Der Kopilot nimmt in diesem Jahr zum neunten Mal an der Rallye Dakar teil.

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