Segeln - Volvo Ocean Race: Mehr Action für die Facebook-Fans

An Gründen fehlt es nicht, an diesem Rennen zu zweifeln. „Du musst noch eine halbe Stunde durchhalten, es wird dunkel, das letzte Licht“, berichtete Gordon Maguire einmal davon, wie es ist, beim Volvo Ocean Race am Ruder einer Yacht stehend übers Meer zu rasen. In bitterer Kälte und Sturm, die Finger taub und die Füße Eisblöcke. Und wenn der Mann am Ruder nach vorne blickt, kann er kaum etwas erkennen, weil ihm die Gischt ins Gesicht schießt. Mit 45 Stundenkilometern surft das Boot in einer fragilen Balance, und Maguire möchte nur eines, nach unten, in die Koje und in den Schlafsack. „Da steckt der Navigator seinen Kopf nach draußen und ruft: ,Eisberg, direkt voraus!’“

Maguire fragt: „Wie weit?“ Die Antwort: Eine Meile.

Eine Meile bei 25 Knoten Geschwindigkeit, da bleiben weniger als drei Minuten, um etwas zu unternehmen. Aber wie immer kommt es noch schlimmer.

Das ist die Segelfolklore, der das Volvo Ocean Race den Ruf verdankt, das härteste der Welt zu sein. Am Sonnabend ging es wieder los. In der spanischen Mittelmeerstadt Alicante. Und von nun an geht es in neun Etappen über Südafrika, die Arabischen Emirate, China und die klassische Route um Kap Hoorn und den Globus herum nach Europa zurück. Das Ziel nach 38 000 Seemeilen: Göteborg. Vor vier Jahren traf die Flotte bereits in der ersten Nacht auf so heftige Winde, dass zwei Boote mit schweren Schäden aufgeben mussten. Doch wenn das Volvo Ocean Race diesmal nicht Gravierendes geändert hätte, wäre diese zwölfte Edition gar nicht zustande gekommen.

Der Segelsport steckt in einem tiefen Loch, er passt immer weniger zum zeitgemäßen Ego-Programm spontaner Lusterfüllung. Seit der Finanzkrise 2008 ziehen sich Geldgeber aus Bereichen zurück, in denen Werte auf alte, vertraute Weise gehütet werden und Vereine an Überalterung leiden. Deshalb hat sich der America's Cup in ein halsbrecherisches Speed-Duell von Katamaranen fortentwickelt. Und auch das renommierte Volvo Ocean Race versucht, die selige Eintönigkeit eines Segelalltags gar nicht erst aufkommen zu lassen, die 1973 noch als „Way of Life“ einer Erdumrundung gepriesen wurde.

Technik an Bord

Um die Distanz des Publikums zum Geschehen auf dem Wasser zu überbrücken, sind die Boote schwimmende Multimedia-Plattformen, mit fest montierten Kameras und einem Medienfachmann an Bord, der an seinem eigenen Arbeitsplatz – neben dem des Navigators – Artikel schreibt, Filme schneidet und fotografiert. Elektronische Daten zeigen auf der Website jederzeit die exakte Position an. Die Action soll fürs Facebook-Publikum möglichst schnell und eindrucksvoll aufbereitet sein. Wobei es der Action zuletzt ein bisschen zu viel des Guten war.

Bei dem Weltrennen 2011/12 mussten immer wieder Boote aufgeben. Masten knickten, Rümpfe lösten sich in ihre Bestandteile auf, Ruderanlagen brachen. Viele Crews zeigten sich überfordert von den 25-Meter-Monstern, die beherrschen zu lernen sie in einer kurzen Vorbereitung kaum Gelegenheit gehabt hatten und die aus Gewichtsgründen zu zerbrechlich geraten waren. Den Ritt über den Südpazifik überstand nur die Hälfte der Flotte von sechs Schiffen halbwegs unbeschadet. Der spätere Gesamtsieger Groupama baute sich aus den Resten seines im Sturm zertrümmerten Masts ein Notrigg und schaffte es so in den Hafen. Bis zu 30 Millionen Euro sollen die Franzosen für ihre Kampagne aufgewendet haben.

Erstmals treten identische Boote gegeneinander an

Das ist zu teuer. Solche Summen, wofür? So entschloss sich das Volvo-Ocean-Komitee zu einer beherzten Kostenreduzierung. Schritt eins: Einführung einer Einheitsklasse. 22 Meter misst der neue Bootstyp, der damit etwas kleiner als das Vorläufermodell ist und wie vom Fließband an die Teams ausgeliefert wurde. Jeder der sieben Teilnehmer hat ein baugleiches Schiff für einen Fixpreis (4,5 Millionen Euro) abgekauft. Es treten also erstmals vollkommen identische, vom renommierten Yachtdesigner Bruce Farr entworfene Hightech-Racer gegeneinander an. Sogar die Farbmenge für die Bootslackierung ist vorgeschrieben, um niemandem einen strukturellen Vorteil zu verschaffen. Die Schiffe mit ihrem markanten Brotmesser-Bug sind in Erwartung weiterer Rennen stabiler gebaut und sollen auch beim nächsten Mal noch konkurrenzfähig sein, was den finanziellen Aufwand weiter reduziert. Hinzu kommt – Schritt zwei – die begrenzte Segelzahl. Auch hier wird gespart, nur zwölf Tücher des für alle gleichen Segelmachers sind erlaubt, um einer Materialschlacht vorzubeugen. Schließlich Schritt drei: Reduzierung der Mannschaftsstärke von zehn auf acht Personen. Nur die Frauen um die britische Skipperin Sam Davies dürfen mit elf Crewmitgliedern antreten, um den physischen Nachteil auszugleichen.

Öl-Team aus Abu Dhabi in der Favoritenrolle

Bei ersten Tests wie dem Round Britain Race im August, das einmal nonstop um die britischen Inseln und Irland herumführt, segelte sich das von arabischen Erdöldollars finanzierte Abu-Dhabi-Team in die Favoritenrolle. Skipper Ian Walker hat schon zwei olympische Medaillen gewonnen, die Crew des 44-Jährigen ist eingespielt, die Erwartungen der Scheichs sind hoch. Daneben sind die Chinesen zum dritten Mal in Folge dabei. Diesmal mit einem Autohersteller als Investor und mehr als nur Geld, denn die Hälfte der Crew ist chinesisch und wurde in zehn Monaten intensiv auf das Rennen vorbereitet.

In den meisten Crews hält sich die Zahl der Veteranen die Waage mit den Neulingen. Auch das hat finanzielle Gründe. Aber vor allem ist der Big-Brother-Effekt gewollt: dass den Launen der See Typen ausgesetzt sind, die sich "verausgaben wollen", wie es Scott Beavis einmal gesagt hat, als auch er zum ersten Mal dabei war. Man gehe nach einer Etappe erschöpft von Bord, berichte von den Wellen, den Stürmen, dem ganzen Schlamassel und die Menschen sähen einen an, als verstünden sie gar nichts. Beavis fühlte: "Yeah, ich bin etwas Besonderes." Heute schaut die Welt dabei zu, wie die Segler fluchen, ihre Wunden nähen und mit dem Wetter hadern. Und manchmal singen sie ein Lied.