Nachtflugverbot: Die Suche nach dem Kompromiss

Große Erwartungen an die Nachtflug-Anhörung bringt er nicht mit vor den Landtag. "Vielleicht werden ja einige nachdenklich", sagt Ortwin Beyer, Bürgermeister von Mahlow-Blankenfelde, dem Ort unmittelbar in der Einflugschneise des Flughafens Schönefeld. Wegen des baldigen BBI-Höllenlärms dort planen Wissenschaftler bereits Ruheinseln, eine Art Haltestellen, in denen dann Vogelgezwitscher aus der Konserve eingespielt wird. Beyer ist unter 150 Protestlern mit Transparenten wie "Fluglärm = Folter". Die meisten freilich kommen aus entfernteren Potsdamer Umlandgemeinden wie Caputh, Schwielowsee, Werder, Gemeinden, über die später drinnen jemand sagen wird, dass die "belästigt, aber nicht belastet" sein werden. Ohrenbetäubend dröhnen Jets über den Braushausberg, aus Lautsprecherboxen. Als die schwarze Limousine von Flughafenchef Rainer Schwarz mit dem symbolischen Kennzeichen "B-BI" vorfährt, hält Beyer nicht an sich. Er ruft laut: "Da könnt Ihr sehen, was die sich auf Kosten des Steuerzahlers für Wagen leisten können!" Pfiffe, Gejohle.

Die Stimmung ist angespannt, draußen und drinnen im Landtag, wo es im proppenvollen Saal 306, wo sonst die Sozialdemokraten tagen, dann stundenlang zur Sache geht, ohne dass sich Befürworter und Kritiker am Ende näher kommen werden. Konkret geht es um einen parlamentarischen Vorstoß der brandenburgischen Grünen-Landtagsfraktion Fraktion sowie zweier Abweichler, nämlich des SPD-Abgeordneten Christoph Schulze und des FDP-Abgeordneten Hans-Peter Goetz, die noch eine Ausweitung des Nachtflugverbots in Schönefeld durchsetzen wollen, so dass zwischen 22 und 6 Uhr kein Flugzeug starten oder landen darf. Bislang ist Nachtruhe pur nur zwischen Mitternacht und 5 Uhr gesichert. Eine Forderung, die auch die Linken oft erhoben haben, bislang jedenfalls. Ob sie dabei bleiben, oder wie bei anderen heiklen Problemen auf den Kurs des Koalitionspartners SPD einschwenken, hängt auch von der Anhörung der Experten ab.

Das erste Wort hat die Wirtschaft: Für sie argumentiert etwa Christian Amsinck (Unternehmerverband Berlin-Brandenburg), dass die geltenden Beschlüsse, die etwa 100 Ausnahmeflüge in den sogenannten Randzeiten zwischen 22 und 24 Uhr sowie zwischen 5 und 6 Uhr zulassen, schon "eine Kompromisslösung" sei. Es gehe um die Wettbewerbsfähigkeit des künftigen Flughafens, "Frankfurt und München haben weniger restriktive Lösungen." Unruhig wird es im Saal, als Amsinck erklärt, dass viele Menschen "wegen der Attraktivität des BBI in Anrainergemeinden gezogen sind". Lufthansa-Vertreter Oliver Wagner warnt davor, dass die Airline bei noch weniger Nachtflügen Jobs und Wartungseinrichtungen aus Schönefeld abziehen müsste, dass Langstreckenflüge nach Asien und Amerika "erschwert würden". Und der letzte Flieger aus Frankfurt am Main nach Berlin, sagt er, müsste dort schon um 20.30 Uhr starten. Ähnlich äußert sich der Mann von Air Berlin. Flughafenchef Rainer Schwarz hatte schon vor Beginn der Sitzung gewarnt: Wenn es zum Verbot zwischen 22 und 6 Uhr komme, "dann wäre nach einem Gutachten ein Verlust von 18.000 Arbeitsplätzen die Folge". Es gehe darum, ob sich der BBI "ins Aus katapultiert."

All dies bezweifeln die Kritiker, die nun an der Reihe sind: Gutachter Dieter Faulenbach da Costa (fdc Airport Consulting) erklärt, dass die angeblich 18.000 gefährdeten Jobs jeder Grundlage entbehren. Die Prognosen von Flughafen und Politik zu den zu erwartenden neuen Jobs seien "überhöht". Wenn man deren Methodik anderswo zugrunde legen würde, "müsste es in Deutschland 100 Millionen Jobs geben". Seine Prognose: Selbst bei einem strengeren Nachtflugverbot wird es "keine Arbeitsplatzverluste geben". Still wird es im Saal, als der Mediziner Martin Kaltenbach spricht. Der ehemalige Chef der Kardiologie der Klinik in Frankfurt am Main hat Gesundheitsschäden im Umfeld des dortigen Airports untersucht. "Das Ohr schläft nicht", sagt Professor Kaltenbach, auch Vorstand der Deutschen Herzstiftung. Er verweist auf Studien, nach denen permanenter Fluglärm zu Bluthochdruck und in der Folge zu "erheblich erhöhten Herzinfarktrisiken" führt, mit "volkswirtschaftlichen Folgekosten". Ein umfassendes Nachtflugverbot, lautet sein Fazit, sei "aus ärztlicher Sicht vollkommen gerechtfertigt und menschlich geboten".

Inzwischen läuft die Anhörung bereits über fünf Stunden. Jetzt sind die Vertreter der Bürgerinitiativen dran, darunter der wortgewaltigste und radikalste Ferdi Breidbach vom Bürgerverein Berlin-Brandenburg (BVVB). Er weist das Argument von Flughafenchef Schwarz zurück, wonach jetzt von Tegel und Schönefeld 112.000 Menschen nachts von Fluglärm betroffen sind, künftig aber beim BBI nur 42.000. "Die aber mit der dreifachen Belastung", donnert Breidbach. Es gebe ein "Verfassungsrecht auf Nachtruhe". Vor allem aber prophezeit er, dass "die heutigen Konflikte nichts gegen das sind, was nach Eröffnung des Flughafens kommen wird", dass aus den Anrainergemeinden Familien wegziehen, "Prekariat" hinzieht" und ohnehin bald die Debatte um die nötige "dritte Landebahn" kommen wird. Und dann spricht Breidbach darüber, was Schallschutz konkret bedeutet. In den Orten rings um den BBI wie Mahlow und Blankenfelde werden "Kinder in Schulen und Kindergärten gehen, die mit ständig geschlossenen Fenstern künstlich belüftet werden müssen." "Sie alle", sagt Breidbach und blickt noch einmal in die Runde der brandenburgischen Abgeordneten, "würden Ihre Kinder nicht unter solchen Bedingungen groß werden lassen." Breidbach macht sich keine Illusionen. Die Politik, sagt er, wird sich nicht umstimmen lassen. Ein Indiz dafür ist, dass aus den Reihen der rot-roten Regierungskoalition nur wenige Abgeordnete erschienen sind.

Aber zumindest an diesem Tag haben die BBI-Kritiker das Schlusswort.