Wie funktioniert die Stadt? (8) : Die Lokführerführer

Natürlich steuern heutzutage elektronische Stellwerke den Zugverkehr zwischen Ostsee, Lausitz und Harz. Aber bei gesperrten Strecken, Verzögerungen, Unfällen müssen sie ran: die 80 Mitarbeiter der DB-Betriebszentrale Heinersdorf.

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Koordination ist alles. Die Mitarbeiter der DB-Betriebszentrale in Heinersdorf überwachen am Bildschirm den Zugverkehr der gesamten Region Berlin-Brandenburg.
Koordination ist alles. Die Mitarbeiter der DB-Betriebszentrale in Heinersdorf überwachen am Bildschirm den Zugverkehr der...Foto: Kitty Kleist-Heinrich

Wie funktioniert die Stadt? Folge 8: Deutsche Bahn

Bei seiner Eröffnung 2006 stand er allein auf staubiger Flur. Nun ist er von Neubauten umgeben, die ihn beinahe bedrängen. Berlins Hauptbahnhof ist das Herz eines neuen Zentrums geworden. Rund 300 000 Menschen sind täglich dort – als Reisende, zum Shoppen, zum Staunen. Die Deutsche Bahn bewirbt das Bauwerk mit dem Glasdach gern als „Europas modernsten Kreuzungsbahnhof“. Rund eine Milliarde Euro hat er gekostet. Das heute beiliegende Poster lässt interessante Einblicke zu und zeigt den Hauptbahnhof mal von oben.

In einem Bürokomplex in Pankow-Heinersdorf sitzen pro Schicht 80 Bahnmitarbeiter und haben theoretisch nichts zu tun. Die Betriebszentrale, eine von bundesweit sieben, koordiniert den Zugverkehr auf mehr als 4600 Gleiskilometern zwischen Ostsee, Lausitz und Harz – inklusive Berlin. 2050 Kilometer davon werden über elektronische Stellwerke direkt von hier gesteuert: 1906 Weichen und 1927 Signale. Das kann die Technik im Prinzip allein.
Was sie nicht kann: Abwägen, ob ein 5000 Tonnen schwerer Güterzug mal kurz auf einem Überholgleis hinter Erkner stoppen und dann mit riesigem Stromverbrauch wieder anfahren soll, um den schnelleren Regionalexpress RE 1 mit 500 Menschen an Bord vorbeizulassen. Der Computer weiß auch nicht, in welcher Reihenfolge er die acht Güterzüge wieder aufs Durchgangsgleis fädeln kann, die nach einem Lokführerstreik zunächst unbemannt zwischen Berlin und Frankfurt/Oder standen. Er weiß nicht, ob ein Regionalzug wirklich drei Minuten auf Umsteiger aus einem verspäteten ICE warten soll oder dadurch die Strecke für andere Züge verstopft. Außerdem gehören zum wahren Leben baubedingt gesperrte Strecken, blockierte Türen oder Gruppen mit Fahrrädern, die mehr Zeit zum Einsteigen brauchen als die planmäßigen zwei Minuten. Und leider auch Personenunfälle, nach denen auf den telefonischen Notruf des Lokführers hin die Strecke gesperrt, Polizei und Feuerwehr alarmiert und ein Notfallmanager der Bahn losgeschickt werden müssen. Nicht zu vergessen die Menschen, die im betroffenen Zug festsitzen. Deshalb haben die 80 Bahnmitarbeiter in der Betriebszentrale eben doch viel zu tun – und oft von einem Moment zum nächsten Stress.

DB-Fahrdienstleister betreuen Bahnstrecken


„Ich kann mich nicht erinnern, dass in einer Schicht schon mal gar nichts passiert wäre“, sagt ein altgedienter Kollege, während er auf die acht Monitore blickt, die sich im Bogen vor ihm auftürmen. Die Arbeitsplätze in den fünf Großraumbüros ähneln sich: Die Fahrdienstleiter beobachten das Geschehen auf ihren Streckenabschnitten, die beispielsweise vom Hauptbahnhof bis zum Südkreuz reichen oder von Rahnsdorf über Fürstenwalde bis vor den Hauptbahnhof von Frankfurt /Oder. Die Kollegin, die den dösenden BER-Bahnhof auf dem Schirm hat, betreut außerdem den Bahnknoten Doberlug-Kirchhain in der Lausitz. Auf den Bildschirmen erscheinen die Gleise als gelbe Linien, auf denen sich Züge wie nummerierte Korken bewegen. Dreiecke stehen für die ebenfalls nummerierten Signale. Im Idealfall schiebt ein Zug eine grüne Linie vor sich her. Die signalisiert freie Fahrt. Dahinter ist immer erst mal Rot. Die Elektronik verhindert, dass ein Fahrdienstleiter versehentlich einen zweiten Zug auf ein Gleis lässt oder per Mausklick eine Weiche falsch stellt. Überholt werden kann nur in mehrgleisigen Bahnhöfen oder an wenigen Stellen auf freier Strecke.

Der Hauptbahnhof Berlin - eine kleine Zeitreise
Der Hauptbahnhof - eine Zeitreise.Weitere Bilder anzeigen
1 von 102Foto: Alexander Heinl/dpa
27.05.2016 07:23Der Hauptbahnhof - eine Zeitreise.

Bahnstörungen verhindern


Andere Bildschirme zeigen, wo sich Konflikte anbahnen: schräge Linien auf Weg-Zeit-Diagrammen illustrieren, wie die Züge vorankommen. Je schneller der Zug, desto flacher seine Linie: viel Weg in kurzer Zeit. Wenn sie sich der steileren Linie eines langsameren Zuges nähert, droht Stau, wenn der Fahrdienstleiter nichts dagegen unternimmt. Jeder ist für seinen Abschnitt geschult und geprüft worden, damit er jedes Signal, jede Weiche und bei Tunneln jede Rauchklappe kennt. Bei größeren Störungen geht er zum Zugkoordinator in der Mitte des abgedunkelten Großraums. Diese Sitzordnung erleichtert die Teamarbeit. Wenn es irgendwo klemmt, werden das bald auch andere Fahrdienstleiter auf ihren Strecken merken. Je eher sie im Bilde sind, desto besser können sie reagieren.
Damit es im Ernstfall schnell geht, gibt es für 43 Störfälle Standardprogramme. Nummer 36 beispielsweise ist eine Sperrung zwischen Ostbahnhof und Alex: Signale auf Rot, Lokführer anfunken, RE 2 über Gesundbrunnen und Lichtenberg umleiten, Fahrgäste zur S-Bahn schicken, und zwar mit klaren Ansagen.


Bleibt die Frage, wann Anschlusszüge warten und wann sie einem vor der Nase wegfahren. Faustregel: Auf der stark befahrenen Stadtbahn wird nicht gewartet, sofern der Anschluss nicht gerade den letzten Abendzug nach Stralsund betrifft. In Brandenburg dagegen sind fünf Minuten üblich – nach Rücksprache zwischen den Beteiligten, also beispielsweise DB und ODEG. Wenn die sich einig sind, melden sie sich in Pankow. Hier tun die Menschen per Mausklick dann das, was der Computer nicht allein entscheiden sollte.

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