Elektromobile Zukunft : Wie die City zur Ruhe kommt

Im Schaufenster Elektromobilität sollen Berlin und Brandenburg demonstrieren, wie Metropolen auch in Zukunft mobil bleiben. Noch sucht die Hauptstadt einen Weg zwischen Vision und Bürokratie.

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Leuchtende Zukunft. Im Jahr 2020 sollen eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein. Berlin will Vorreiter dieser Entwicklung sein – am Ziel angekommen ist die Stadt aber noch lange nicht.
Leuchtende Zukunft. Im Jahr 2020 sollen eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein. Berlin will Vorreiter...Foto: pa/Oliver Lang

Alarmstufe Rot: An Tagen mit extremer Luftverschmutzung, wenn der Smog den Fernsehturm am Alexanderplatz verschluckt, bleiben Schulen und Kindergärten geschlossen. Der Berufsverkehr kommt zum Erliegen, 80 Prozent aller Dienstwagen dürfen nicht bewegt werden. Für alle anderen Fahrzeuge gilt ein täglich wechselndes Fahrverbot. Je nach gerader oder ungerader Endziffer des Nummernschildes muss jedes zweite private Auto stehen bleiben. Pendler aus dem Umland kommen nur mit S- und U-Bahn weiter. Das bevorzugte Fortbewegungsmittel in der Berliner Innenstadt: Elektrofahrzeuge – auf zwei, drei oder vier Rädern.

Berlin ist nicht Peking. Doch die Horrorvision einer im Verkehr erstickenden Metropole ist real. Die 20 Millionen Einwohner der chinesischen Hauptstadt haben den Klimakollaps in den vergangenen Wochen wieder erlebt. Aber nicht nur in China, überall auf dem Globus gilt: Der Anteil der Bevölkerung in den Städten wächst.

64 Prozent aller Fahrten finden schon heute in urbanen Zentren statt, bis 2050 wird sich die Zahl verdreifachen. Gleichzeitig steigt der Anteil des durch Verkehr produzierten CO2-Ausstoßes pro Kopf. Obwohl die Belastung zunimmt, ist die Zahl der privat angemeldeten Fahrzeuge nach Angaben der Beratungsfirma Arthur D. Little seit 2011 nur um ein Prozent gesunken. Allein in Peking sind 5,4 Millionen Pkw zugelassen – und jeden Tag werden es mehr.

Berlin soll internationales Schaufenster sein

In der neuen Mitte Berlins ist man vom Zusammenbruch urbaner Mobilität weit entfernt. Unweit des Außenministeriums, im Schatten feiner Townhouses, kann man eine Idylle besichtigen. Vor den schmalen, von der Sonne beschienenen Stadthäusern parken Geländewagen. Auch ein paar Elektromodelle hängen an gelben Stromkabeln – ein Tesla, ein VW e-Up. Nebenan hat Drive-Now, das Carsharing-Joint-Venture von BMW und Sixt, sein Berliner Büro. 40 Elektroautos setzen die Münchner in Berlin ein. Rund um das Ministerium sind schwere Oberklasse-Limousinen unterwegs. Beschaulich geht es zu. Der dichte Berufsverkehr auf der Leipziger Straße rauscht in der Ferne.

So könnte es bleiben. Jeder fährt, wie er will und womit er will. Und wer es sich leisten kann, fährt sogar elektrisch.

Doch so wird es nicht bleiben. Schon im kommenden Jahr sollen an der Spree 10 000 Elektroautos unterwegs sein. Die Bundesregierung hat Berlin und Brandenburg als „Internationales Schaufenster Elektromobilität“ ausgewählt. Als „Referenzstadt“ soll Berlin demonstrieren, wie man in der Großstadt auch in Zukunft mobil bleibt – mit „neuen Technologien“ und „zukunftsgerichteten Konzepten zur Lösung großer gesellschaftlicher Herausforderungen“, wie es im Profil der Emo, der Berliner Agentur für Elektromobilität, heißt.

In rund 30 Kernprojekten mit 100 Partnern und einem Gesamtvolumen von rund 90 Millionen Euro will Berlin zeigen, was andere nicht haben: „Vielfalt, Erfahrbarkeit, Vernetzung und internationale Sichtbarkeit“. Auf der zweiten Hauptstadtkonferenz im Roten Rathaus wollen alle Beteiligten am 26. März eine Bestandsaufnahme vornehmen und diskutieren, wie weit man gekommen ist. Die Zwischenbilanz, so ist zu erwarten, wird mager ausfallen.

In der Hauptstadt kommen E-Autos nicht richtig in Schwung

Denn die Zahlen lügen nicht: 2013 wurden in Berlin laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) 338 Elektrofahrzeuge neu angemeldet, in Brandenburg waren es 63. Damit hat sich der Bestand in der Hauptstadt (vor allem dank der 350, in Berlin zugelassenen elektrischen Carsharing-Fahrzeuge von Multicity) zwar verdoppelt – er bleibt aber meilenweit hinter den für 2015 geplanten 10 000 Fahrzeugen zurück. Selbst wenn man alle Hybridfahrzeuge einrechnet, von denen nur die (an der Steckdose aufladbaren) Plug-in-Hybride in der Statistik der Bundesregierung mitzählen. 1523 neu zugelassene Hybride kamen 2013 laut KBA in Berlin zum Bestand von gut 4000 hinzu, 673 in Brandenburg.

Stromer für die Massen. Mit dem neuen E-Golf will Volkswagen Kunden aus der Mitte der Gesellschaft ansprechen. Nur der Preis dürfte abschrecken: 34900 Euro kostet der elektrische Bruder des VW Bestsellers.
Stromer für die Massen. Mit dem neuen E-Golf will Volkswagen Kunden aus der Mitte der Gesellschaft ansprechen. Nur der Preis...Foto: Stephanie Pilick/dpa

Was die einen als Erbsenzählerei kritisieren, nennen die anderen Realismus. „Ob wir das Ziel in Berlin oder bundesweit ein Jahr früher oder später erreichen, ist gar nicht so wichtig“, sagt Emo-Geschäftsführer Gernot Lobenberg. Viele sagen das hinter vorgehaltener Hand, weil sie die Zahlen kennen und rechnen können – offiziell aber bleibt es dabei: Eine Million E-Autos sollen im Jahr 2020 auf deutschen Straßen fahren.

„Ich bin sehr optimistisch, dass dieses Ziel erreicht werden kann“, betonte etwa Katherina Reiche, die parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, Mitte Februar. Gar die „zweite Stufe der Rakete“ will Peter Sallandt zünden. „Nun beginnt die Markthochlaufphase“, sagte der Leiter der Gemeinsamen Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesregierung kürzlich.

Markthochlauf heißt: Auch aus deutscher Produktion kommen Elektrofahrzeuge auf den Markt, die die Nachfrage anregen sollen. 16 Serienmodelle sind es nach Angaben des Autoverbandes VDA bis Ende des Jahres – darunter Supersportwagen für deutlich mehr als 150 000 Euro. Selbst die elektrifizierte Version des VW Golf ändert nichts an der Erkenntnis, dass Elektroautos so bald keine preiswerten Massenfahrzeuge werden.

Kaum ein Dienstwagen oder Flottenfahrzeug fährt elektrisch

Auch die Nationale Plattform Elektromobilität versuchte von Anfang an, gewerbliche Nutzer und die Flottenmanager großer Unternehmen zur Anschaffung von E-Autos zu bewegen. Die Idee: Elektroautos lassen sich wirtschaftlicher betreiben, wenn sie häufig genutzt und an eigenen Ladestationen (auf Betriebshöfen, Mitarbeiterparkplätzen) „betankt“ werden und wenn die Unternehmen die Anschaffungskosten abschreiben können. Letzteres ist noch nicht möglich, trotz Appellen an den Gesetzgeber.

„Gewerbliche Nutzer von Elektroautos wissen nicht, ob sie ihr Fahrzeug drei oder fünf Jahre lang abschreiben können“, sagt Andreas Knie, Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel. „Das ist eine tickende Bombe für Firmen, die nicht wissen, ob man ein E-Auto wirtschaftlich betreiben kann.“

Immerhin wurde bei der Dienstwagenbesteuerung die Benachteiligung für Elektroautos im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen abgeschafft, außerdem sind die E-Autos zehn Jahre lang von der Kfz-Steuer befreit. Der Bund selbst hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2015 zehn Prozent seiner neuen Dienstwagen mit umweltfreundlichen Motoren auszustatten, die weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.

Als Firmenfahrzeug durchgesetzt haben sie sich noch nicht – auch nicht in Berlin. Um daran etwas zu ändern, lädt der Autoverband VDA vom 25. bis 27. März in die Hauptstadt zu einem „E-Fleet- Kongress“. Firmen sollen davon überzeugt werden, dass Elektroautos trotz hoher Batteriekosten und beschränkter Reichweite für bestimmte Nutzungsprofile schon heute rentabel sein können.

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