Verbraucher : Ein guter Zug für die Börse

Die Bahn will an den Kapitalmarkt. Konkurrenten sind schon notiert und haben unterschiedlichen Erfolg

Bernd Hops

Die Deutsche Bahn AG will an die Börse, einige ihrer Konkurrenten sind schon dort angekommen. Und schaut man sich deren Kursentwicklung der letzten Jahre an, dann sieht es für die Bahn gar nicht schlecht aus. Die Aktien von Personentransportgesellschaften und Logistikern sind gefragt – also genau die Geschäftsfelder, die der Konzern bedient. Allerdings sehen Experten die Bahn als Unikum. Denn kaum ein Konkurrent des Konzerns ist Eigentümer des Schienennetzes. Und der einzige wirkliche Bahnkonzern, der mitsamt Netz an die Börse gebracht wurde – die neuseeländische Tranzrail –, ist mittlerweile zerschlagen. Trotzdem warnt die Bahn davor, dass Investoren von einem Börsengang ohne Netz nur schwer überzeugt werden können. Und die Gewerkschaften bereiten sich auf einen Arbeitskampf vor, um Beschäftigungsgarantien zu erzwingen – oder die Herauslösung der Infrastruktur zu verhindern.

Doch auch ohne Netz könnte die Bahn für Anleger interessant sein. Das zeigt die britische Gesellschaft Arriva. Von Analysten immer wieder skeptisch beäugt hat deren Aktie in den vergangenen fünf Jahren 77 Prozent an Wert gewonnen. Arriva ist nicht nur in Großbritannien mit Busverbindungen und Vorortzügen aktiv. Auch in einer Reihe anderer europäischer Länder transportiert das Unternehmen Menschen. Darunter ist seit 2004 Deutschland, als Arriva die Prignitzer Eisenbahn- Gruppe (PEG) übernahm. Züge der PEG bedienen Regionalstrecken in Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Nordrhein-Westfalen. Mit insgesamt 33 000 Mitarbeitern ist Arriva allerdings im Vergleich zur Deutschen Bahn, die 240 000 Menschen weltweit beschäftigt, recht klein.

Außerdem ist Personenverkehr kein Selbstläufer an der Börse. Ein abschreckendes Beispiel für Anleger kommt ebenfalls aus Großbritannien: National Express. Wer vor fünf Jahren Aktien des Bus- und Zugbetreibers gekauft hat, kann gerade einmal einen Kurszuwachs von rund 2,3 Prozent verbuchen – und das, obwohl National Express mittlerweile jedes Jahr eine Milliarde Fahrgäste zählt.

Und wie sieht es mit dem Schienengüterverkehr aus? Der hatte der Deutschen Bahn lange Zeit Verluste gebracht, erst in diesem Jahr gibt es einen unerwartet starken Aufschwung. Schaut man auf börsennotierte Pendants geht der Blick schnell über den Atlantik. In den USA finden die Gesellschaften Bedingungen vor, von denen man in Europa bisher nur träumt. Die Amerikaner können Züge kostengünstig über lange Strecken schicken. Ab 2007 soll es auch in Europa für die Bahngesellschaften einfacher werden, weil die Güterverkehrsmärkte liberalisiert werden. Und die Deutsche Bahn will groß mitmischen. In den USA macht das bereits zum Beispiel die CSX – mit 3700 Lokomotiven und 105 000 Frachtwaggons. Auch wenn eine Studie des US-Kongresses ergeben hat, dass viele amerikanische Frachtgesellschaften ihre Kapitalkosten nicht mehr einspielen, hat es den Aktienkursen nicht erkennbar geschadet. Die Papiere von CSX sind an der New Yorker Börse innerhalb von fünf Jahren um 75 Prozent teurer geworden. Vor allem im laufenden Jahr meinten es die Anleger besonders gut mit der Aktie. Noch besser lief es für Norfolk Southern. Der Kurs stieg in New York binnen fünf Jahren um mehr als 120 Prozent. Das Unternehmen transportiert nicht nur Güter, sondern betreibt auch selber wichtige Schienenverbindungen.

Ein Nachteil der Deutschen Bahn ist aber die Komplexität ihres Geschäfts. Aktionäre mögen es klar und überschaubar. Das macht es schwierig für Börsenneulinge, die auf vielen Säulen stehen – wie die Deutsche Bahn. Die Bahn transportiert Menschen in Zügen, aber auch in Bussen. Der Konzern ist der größte europäische Landlogistiker, aber mischt durch Übernahmen zunehmend auch in den USA und Asien mit. Und das sogar bei Luftfracht und Schiffsverkehr. Kritiker stellen den Sinn des Konglomerats infrage, weil der Berliner S-Bahn-Kunde nichts zu tun hat mit dem Transport von Waren von Schanghai zu den Verbrauchern im Westen.

Diesen Unmut der Anleger spürt die Deutsche Post in diesem Jahr. Die Strategie von Post-Chef Klaus Zumwinkel wird mehr und mehr infrage gestellt, vom – noch – sicheren Briefmarkt in die internationale Logistik einzusteigen. Eine ähnliche Strategie fährt auch die Bahn, um unabhängiger vom deutschen Heimatmarkt zu werden. Experten bemängeln die zu niedrige Profitabilität. Die Post hat ebenfalls mit Milliardeneinsatz Firmen zugekauft, sie ist mittlerweile die weltweite Nummer eins in der Logistik. Doch die Gewinne bleiben aus. Das Vertrauen ist angeknackst. In diesem Jahr gab es bisher nur ein mageres Plus von knapp zwei Prozent – über fünf Jahre nur 16 Prozent.

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