175 Jahre Bahn in Deutschland: Höchste Eisenbahn

Nicht jedem Augenzeugen großer historischer Momente ist klar, dass er gerade einen solchen erlebt. Heinrich Heine aber war sich ganz sicher: Vor ihm spielte sich genau solch ein Moment ab. Und während die einen „betäubt und verdutzt“ die Maschine anstarrten, die sich da dampfend auf den Weg machte, nannte Heine das Ganze ein „providencielles“, ein schicksalhaftes Ereignis – vergleichbar nur dem ersten abgefeuerten Schuss oder dem ersten gedruckten Buch.

Er hatte die Eisenbahn gesehen. Für die „Augsburger Allgemeine“ beobachtete der Dichter im Mai 1843 als Korrespondent die Eröffnung der Bahnlinien von Paris nach Rouen und Orleans. Am Ort des Geschehens ahnte er einen gewaltigen Umschwung, „einen neuen Abschnitt in der Weltgeschichte“. Und dann kündigte er an: „Sogar die Elementarbegriffe von Zeit und Raum sind schwankend geworden.“

Das war damals noch eine gewagte Vorhersage. Tatsächlich sollte sie genau so eintreffen, und ihre Auswirkungen beeinflussen das Leben bis heute.

Eigentlich hatte sich ja ganz nüchtern betrachtet lediglich Folgendes ereignet: Die Pariser würden Rouen künftig in viereinhalb Stunden erreichen können. Viereinhalb Stunden sind für 135 Kilometer immer noch eine ganze Menge. Doch die Postkutsche brauchte in Heines Tagen für die gleiche Distanz drei Tage. Und das war erst der Anfang.

Das Eisenbahnzeitalter hatte doch gerade erst begonnen. 1825 ging in England der erste Zug auf die Strecke. In Deutschland war es zehn Jahre später so weit: Am 7. Dezember 1835 nahm die Lokomotive Adler vor großem Publikum erstmals Fahrt auf, fuhr sechs Kilometer weit von Nürnberg nach Fürth. König Ludwig I. von Bayern war nicht dabei. Auch der Korrespondent des „Stuttgarter Morgenblattes“, der die Szene beobachtete, klang nicht ganz so euphorisch wie sein Kollege Heine. Er schrieb: „Es imponiert, wenn man den Wagenzug wie von selbst wenn auch nicht pfeilgeschwind doch gegen alle bisherige Erfahrung schnell, unaufhaltsam heran, vorüber und in die Ferne dringen sieht.“

Raum und Zeit schwankten noch kein bisschen. Vorerst nur zweimal täglich dampfte die Lokomotive über die vollkommen ebene und kurvenfreie Strecke, ansonsten zogen nach wie vor Pferde den Zug. Der bayerische König hatte sich lediglich mit zwei Aktien zu je 100 Gulden beteiligt. Nicht viel angesichts der 132 000 Gulden, die das Unternehmen gekostet hatte. Offenbar glaubte er nicht recht an die Gewinnversprechen der Eisenbahngesellschaft.

Doch nicht von ungefähr hatte zum Beispiel der englische Eisenbahnpionier Stephenson seine Lokomotive „Rocket“, Rakete, genannt. Genau so, wie eine Rakete, kam das Geschäft mit der Eisenbahn in Fahrt. Und hätte Bayerns Ludwig mehr Mut gehabt, es wäre sein Schaden nicht gewesen. 20 Prozent statt der versprochenen 12,5 Prozent Gewinn schütteten die Nürnberger aus. So wie 100 Jahre später das Auto wurde die Eisenbahn das Geschäft des Jahrhunderts, entfachte einen beispiellosen Börsentaumel, machte den Kapitalismus mobil.

1840 waren in Deutschland gerade 549 Kilometer in Betrieb, zehn Jahre später waren es bereits über 6000, nach weiteren zehn Jahren fast 12 000 und anno 1880 schließlich 33 838 Kilometer. Das entspricht ungefähr der Länge des Schienennetzes der Deutschen Bahn heute.

Zuerst traf es den Raum: In England, dem Mutterland der Eisenbahn, schrieb der Wissenschaftsjournalist Dyonisos Lardner 1851, dass es nicht ungewöhnlich sei, wenn Geschäftsleute mittlerweile im Zentrum arbeiteten, aber 15 bis 20 Meilen außerhalb wohnten. Das war neu. Zwar gab es schon immer Landedelleute, die das halbe Jahr im Grünen verbrachten. Doch wer seinen Geschäften nachging, musste in der Stadt präsent sein. Die bis dahin oft noch in ihren mittelalterlichen Grenzen eingeschlossenen Städte breiteten sich ins Umland aus. Mit der Eisenbahn wurde zunächst in England und dann auch anderswo der Suburb erfunden, der Vorort.

Goethe konnte sich 1797 während der Fahrt von Frankfurt in die Schweiz aus seiner Postkutsche heraus noch ein Bild vom Weinbau links und rechts der Strecke machen. Er bemerkte sogar den Basalt im Pflaster und die andersfarbig mit Kalkstein ausgebesserte Chaussee. Ludwig Richter schreibt 40 Jahre später aus der Eisenbahn: „Bäume und Felder sausten wie ein Wassersturz vorbei.“

Der Literaturwissenschaftler Wolfgang Schivelbusch legt in seinem Klassiker „Geschichte der Eisenbahnreise“ denn auch dar, wie die Autoren des 19. Jahrhunderts dafür den Begriff des geschrumpften Raums prägten – und sich in der Bahn zu langweilen begannen. Wiederum in England wurde schon 1848 die erste Bahnhofsbuchhandlung eröffnet. 1852 folgte Frankreich, wo Louis Hachette das Land bald mit einer Kette aus 60 Filialen überzog. Nein, für die Landschaft, die draußen vorbeirauschte, interessierte sich da schon kaum mehr jemand, sie war vom Erlebnisraum Goethes zu einer zu vernachlässigenden Größe geschrumpft, die es schnellstmöglich zu überwinden galt.

Für alle sichtbar durchschnitt bereits die erste deutsche Fernbahntrasse 1839 zwischen Leipzig und Dresden Berge und Täler. Brücken, Dämme, sogar ein Tunnel mussten dafür gebaut werden, die Bahn machte sich die Landschaft untertan. 1847 fuhr sie von Berlin über Hannover bis Köln, 1851 war die preußische Hauptstadt mit München verbunden, 1867 waren die Alpen kein Hindernis mehr. Und immer mehr Leute erlebten mit eigenen Augen, wie die Eisenbahn von nun an nicht nur den Raum, sondern sogar die Zeit ins Schwanken brachte.

Der allergrößte Teil der Menschheit hatte bis ins 19. Jahrhundert hinein seine Heimat so gut wie nie verlassen. Wie auch? Der Reisebuchautor Karl Baedeker rechnete seinem Vater 1838 vor, dass die Postkutsche auf einer 45 Kilometer langen Strecke zweieinhalb Taler kosten würde, das entsprach etwa zehn Prozent eines Handwerkermonatslohns. Reisen war unerschwinglich. Mit der Bahn kostete die gleiche Strecke nur noch einen halben Taler. Und in England organisierte Thomas Cook bald die ersten Pauschalreisen mit dem neuen Verkehrsmittel.

Wer aber zu Hause blieb, der machte sich keinen Begriff davon, dass auf dieser Erde keineswegs an jedem Ort zu jeder Zeit die gleiche Stunde schlug. Ganz konkret erlebten dieses Phänomen zu ihrem Erstaunen jene Matrosen, die 1519 die Welt erstmals auf Westkurs umsegelten und nach fast drei Jahren heil zurückkehrten. In ihrem Logbuch fehlte ein Tag. Es dauerte eine Weile, bis die Zeitgenossen erkannten, dass sich die Zeitverschiebung rund um den Globus auf 24 Stunden addiert hatte.

Doch auch in den folgenden Jahrhunderten orientierten sich die Menschen ausschließlich an der Zeit, die ihnen der nächste Kirchturm anzeigte. Hätten sie eine Taschenuhr besessen und sich einmal in die nächste Stadt begeben, dann hätten sie vielleicht bemerkt, dass die Ortszeit dort ein wenig von der ihrigen abweicht. Aber wer von Paris nach Rouen drei Tage brauchte, für den versickerten ein paar gewonnene Minuten gewissermaßen im Straßengraben.

Trotzdem: Auf Deutschland übertragen heißt das, dass die wahre Berliner Ortszeit gemessen nach dem Sonnenstand natürlich eine andere ist als die in Köln. 13 Uhr Mitteleuropäischer Zeit bedeutet in Wirklichkeit, dass es in Görlitz eigentlich zwei Sekunden früher ist, in Berlin 12 Uhr 53 Minuten und 40 Sekunden, in Köln sogar erst 12 Uhr 27 und 51 Sekunden. (Wer mag, findet seine echte Ortszeit im Internet unter http://www.heret.de/funkuhr/ortszeit.htm.)

Schon zu Beginn des 19. Jahrhunderts, als die Chausseen immer besser und auch die Postkutschen immer schneller wurden, fiel die Differenz auf. Man behalf sich damit, dass die jeweiligen Landesherren für ihre Königreiche oder Fürstentümer eine Landeszeit einführten, die dann für Preußen, Hannover, Bayern, Sachsen oder Württemberg galt. Auf diese Weise liefen wenigstens die Kirchtürme der näheren Umgebung synchron. Allerdings gab es im Deutschen Bund 1815 noch 39 unabhängige Territorien und entsprechend viele Uhrzeiten.

Mit der Eisenbahn wurde das Problem schnell ziemlich unübersichtlich. Auf einer Fahrt um den Bodensee von Kreuzlingen nach Rorschach mussten die Reisenden ihre Uhren fünfmal neu stellen, erst lediglich um drei Minuten, schließlich um 32.

Das System der Kirchturmzeit machte es praktisch unmöglich, einen funktionierenden Fahrplan zu erstellen, bei dem Anschlusszüge minutengenau aufeinander abgestimmt werden sollten. Schlimmer, der Bahnbetrieb geriet zum Sicherheitsproblem, denn wer mit verschiedenen Uhren hantierte, der irrte sich vielleicht, wenn auf einer vermeintlich freien Strecke eben doch noch ein Zug nach seiner eigenen Zeitrechnung nahte. Man behalf sich mit der Einführung innerbetrieblicher Eisenbahnzeiten.

In England führte zunächst jede der miteinander konkurrierenden Bahngesellschaften eine eigene Zeit ein. Wie man sich das vorzustellen hat, beschreibt der britische Historiker Philip Bagwell am Beispiel der Grand Junction: „Jeden Morgen händigte ein Bote der Admiralität dem diensttuenden Beamten des Postzuges von Euston nach Holyhead eine Uhr mit der genauen Zeit aus. In Holyhead wurde die Uhr den Beamten der Kingston-Fähre übergeben, die sie nach Dublin brachten.“ Unterwegs eichten alle ihre Uhren neu, abends wurde die Admiralitätsuhr zurück in Euston dem Boten der Admiralität übergeben, damit sich das Ritual am nächsten Tag wiederholen konnte. Immerhin: 1842 einigten sich alle britischen Bahngesellschaften auf die einheitliche Greenwich-Zeit als verbindliche Eisenbahnstandardzeit.

In Deutschland hielten sich die verschiedenen Gesellschaften an ihre jeweilige Territorialzeit. Die Österreicher fuhren überraschenderweise nicht nach der Wiener, sondern nach der Prager Zeit, die Württemberger nach Stuttgarter, die Badener nach Karlsruher, die Rheinpfälzer nach Ludwigshafener, die Bayern nach der Münchner Zeit. Im Norddeutschen Bund gaben schließlich die Preußen mit der Berliner Zeit den Takt vor. Seit 1848 zeigte die Uhr des Frankfurter (später Schlesischen und heutigen Ost-) Bahnhofs in Berlin, woran sie sich zu halten hatten. Seit 1852 erhielt sie ihre Zeit von der Berliner Sternwarte als elektrisches Signal und gab sie täglich um acht Uhr an alle preußischen Bahnhöfe mit Telegrafenanschluss weiter.

Allerdings war die „Preußische Eisenbahnsignalzeit“ nicht immer identisch mit der jeweils für den Hausgebrauch geltenden Ortszeit, so dass Bahnhöfe beide Zeiten anzeigen mussten. Noch komplizierter wurde dadurch der Gebrauch von Kursbüchern. Die Kunden mussten in Tabellen nachschlagen, wie viele Minuten sie zum Fahrplan an verschiedenen Orten jeweils zuzuschlagen oder abzuziehen hatten.

In anderen Ländern mit großer Ost-West-Ausdehnung war das Chaos noch größer. In der Eisenbahnnation USA waren seit 1869 Ost- und Westküste per Schienenanschluss miteinander verbunden und 1875 war das US-Schienennetz etwa so lang wie das in ganz Europa – der „Travellers Official Guide“, das offizielle Kursbuch der USA, nannte 71 verschiedene Eisenbahnzeiten. So sollen im Bahnhof von Pittsburgh im US-Bundesstaat Pennsylvania sieben Uhren gehangen haben, eine mit der Ortszeit und sechs für die jeweiligen Gesellschaften, die in Pittsburgh hielten.

Von Amerika ging denn auch der Plan aus, die Welt nach bestimmten Längsmeridianen in 24 Zeitzonen einzuteilen, die dann über Ländergrenzen hinweg verbindlich gelten sollten. Die USA schlugen eine Weltzeitkonferenz vor. Strittig blieb aber zunächst die Frage, ob tatsächlich der Greenwich Meridian zum Ausgangspunkt solch einer Weltzeit gemacht werden sollte. Frankreich bevorzugte stattdessen den Pariser Meridian und enthielt sich bei der Abstimmung. Und manche Astronomen schlugen vor, den Datumswechsel nicht um Mitternacht, sondern mittags zu vollziehen.

25 Nationen einigten sich schließlich 1884 auf der Washingtoner Meridiankonferenz, den durch Greenwich laufenden Längengrad zum Ausgangspunkt zu machen. Die Greenwich Mean Time entspricht der mittleren Sonnenzeit an diesem Meridian, der damit internationaler Maßstab einer Weltzeit wurde, die die Eisenbahn erst erforderlich gemacht hatte.

Deutschland schloss sich ein paar Jahre später an. Vielleicht hatte Graf von Moltke den Ausschlag gegeben, als er im Reichstag vortrug, ohne einheitliche Zeit würden viel zu viele Rekruten im Ernstfall ihren Zug verpassen, sei eine landesweite Mobilmachung kaum vorstellbar, wäre also ein moderner Krieg künftig nicht mehr zu führen. Das wird auch den Kaiser überzeugt haben.

Jedenfalls wurde „die mittlere Sonnenzeit des 15. Längengrads östlich von Greenwich“ (der Görlitz berührt) als Mitteleuropäische Zeit am 1. April 1893 in Deutschland zur gesetzlichen Uhrzeit. 50 Jahre nachdem Heine prophezeit hatte: „Die Elementarbegriffe von Raum und Zeit sind schwankend geworden.“