Welt : Bahn hat Mitschuld an der Katastrophe

Klaus Kurpjuweit

Staatsanwaltschaft erhebt massive Vorwürfe und will Ermittlungen gegen verantwortliche Mitarbeiter einleitenKlaus Kurpjuweit

Erhebliche Mängel bei der Entwicklung und Erprobung des damals eingesetzten so genannten Radreifens haben zu dem verheerenden Zugunfall von Eschede geführt, bei dem am 3. Juni 1998 insgesamt 101 Menschen starben. Zu diesem Ergebnis kam das Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit aus Darmstadt, dessen Gutachten am Donnerstag von der Staatsanwaltschaft Lüneburg veröffentlicht wurde. Die Bahn AG setzt im Hochgeschwindigkeitsverkehr Räder dieser Bauart inzwischen nicht mehr ein.

Die Staatsanwaltschaft will nun bald Ermittlungsverfahren gegen Bahnmitarbeiter einleiten, die für die größte Zugkatastrophe in der Geschichte der Bundesrepublik verantwortlich sein sollen. Dem widerspricht die Bahn AG. Für sie sind die Ergebnisse der Untersuchungen des Fraunhofer-Instituts lediglich die Äußerung einer gutachterlichen Meinung und keinesfalls eine gesicherte Erkenntnis. Die Bahn AG sieht keine "vorwerfbaren Versäumnisse" ihrer Mitarbeiter.

Nach Angaben des Sprechers der Staatsanwaltschaft Lüneburg, Jürgen Wigger, hat das Gutachten ergeben, dass sowohl bei der Entwicklung als auch bei der Produktion und der späteren Überwachung des Unglücks-Rades Fehler gemacht worden seien. Mit den gummigefederten Rädern seien vor dem Einsatz keine ausreichenden Labor- und Fahrversuche unternommen worden. Bei entsprechenden Berechnungen hätte die Gefahr eines Bruchs des Radreifens jedoch verhindert werden könnten, sagte Wigger.

Derzeit prüfe die Staatsanwaltschaft, wer für die Versäumnisse verantwortlich sein könnte. An der Entwicklung und Erprobung des Rades sei eine Vielzahl von Personen beteiligt gewesen. Ein Material- oder Herstellungsfehler sei nicht festgestellt worden.

Das Unglück hätte aber nach Ansicht der Gutachter, deren Untersuchung 300 Seiten umfasst, durch angemessene Sicherheitsüberprüfungen eventuell verhindert werden können. Die Bahn AG hatte unmittelbar nach der Katastrophe zugegeben, dass die Räder der Hochgeschwindigkeitszüge nicht systematisch mit Ultraschall untersucht worden waren, wie es ursprünglich vorgesehen war. In den Betriebswerken wurden die Räder zum Teil durch Augenschein kontrolliert.

Die Gutachter erklärten ferner, dass die Räder, die bei der Lieferung einen Durchmesser von 920 Millimetern hatten, durch den Verschleiß nur bis auf 880 Millimeter hätten abgefahren werden dürfen; vorausgesetzt, die Räder wären mindestens jährlich auf Risse kontrolliert worden. Das Unfallrad hatte jedoch nur noch einen Durchmesser von 862 Millimetern - bei einem von der Bahn selbst festgesetzten Mindestmaß von 854 Millimetern. Dieses Maß sei aber, so die Gutachter, nicht nach dem Stand der Technik und den verfügbaren Regelwerken festgelegt worden.

Ursprünglich hatten die ICE-Züge die üblichen Vollräder. Sie führten aber zu erheblichen Schwingungen, was den Fahrkomfort verringerte. Deshalb ließ die Bahn AG nachträglich die gummigefederten Räder einbauen, die einen ruhigeren Lauf garantierten. Die ICE-Züge der folgenden Generation erhielten luftgefederte Drehgestelle, wodurch bei ihnen wieder der Einbau von Vollrädern möglich wurde.

Gummigefederte Räder seien vor dem Unfall über einen Zeitraum von rund sechs Jahren mit einer Gesamtlaufleistung von zehn Milliarden Kilometern im ICE-Verkehr verwendet worden, ohne dass es zu Schäden gekommen sei, erklärte die Bahn gestern weiter. Der Hersteller VSG in Bochum habe der Bahn gegenüber die Tauglichkeit der gummigefederten Räder für den ICE-Verkehr im Rahmen seiner Produktverantwortung vor ihrer Inbetriebnahme nach entsprechenden Erprobungen bestätigt.

Durch den gebrochenen Radreifen war der ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" auf der Fahrt von München nach Hamburg entgleist, was nicht sofort bemerkt worden war, weil es hierfür an den hochmodernen Zügen keine Überwachung gibt. Mehrere Kilometer weiter sprang dann an einer Weiche ein großer Teil des Zuges aus den Schienen und prallte bei Eschede gegen einen Brückenpfeiler. Seither baut die Bahn bei neuen Strecken keine Weichen mehr vor Brückenpfeilern ein.

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