Panorama: Der Kapitän muss vom guten Zustand der Maschine überzeugt sein

Hat der Berliner Flugkapitän HansJürgen M. das Kommando über die Unglücksmaschine trotz offenkundiger Mängel am Flugzeug übernommen, weil er Angst um seinen Job hatte? In Pilotenkreisen wird diese Möglichkeit nicht ausgeschlossen. Für den 58-jährigen, ehemaligen Tupolew-Kapitän der DDR-Fluggesellschaft Interflug war Helios nach Aussagen früherer Kollegen die letzte einer

Vielzahl beruflicher Stationen seit der Wende. Nach der Umschulung auf das westliche Standardmodell Boeing 737 habe er bei verschiedenen deutschen und ausländischen Luftfahrtunternehmen gearbeitet, doch nie lange.

Georg Fongern, deutsches Vorstandsmitglied des Weltpilotenverbandes IFALPA, bestätigt, dass manche Piloten von ihren Arbeitgebern unter Druck gesetzt würden. Zwar wisse jeder, dass es „um mein Leben und das der Passagiere“ gehe. Doch könne die Angst um die eigene Zukunft schon die Sicherheitsbedenken mindern. Auch in Deutschland hätten Kollegen berichtet, dass bei manchen Airlines Zettel mit Mängelberichten von Besatzung zu Besatzung weitergereicht werden, damit die Wartungshandbücher „sauber“ bleiben, so Fongern. Doch habe sich bisher kein Pilot getraut, Beweise auf den Tisch zu legen.

Grundsätzlich muss ein Flugkapitän bei der Übernahme eines Flugzeuges im Technischen Logbuch bestätigen, dass er sich vom ordnungsgemäßen Zustand der Maschine überzeugt hat oder dort entsprechende Mängel vermerken. Allein auf die Bestätigung der Wartungstechniker verlässt man sich nicht. Vor dem Start gibt es eine visuelle Kontrolle, dann werden die Systeme nach vorgegebenen Checklisten überprüft, vor dem ersten Flug am Tag auch die Sauerstoffbehälter und -masken im Cockpit. Die „Minimum Equipment List“ gibt vor, welche Systeme und Ausrüstungsgegenstände funktionstüchtig sein müssen.

Notsituationen müssen mindestens zweimal jährlich im Simulator trainiert werden, die Lufthansa ermöglicht ihren Besatzungen die doppelte Zahl. Manch afrikanischer Pilot habe dagegen noch nie einen Flugsimulator aus der Nähe gesehen, klagt Fongern. Das Höchstalter für Verkehrspiloten liegt in Europa bei 63 Jahren. Bei manchen Airlines gelten andere Regeln. Bei der Lufthansa sind es 60 Jahre, im Durchschnitt gehen die Piloten hier mit 58 Jahren in Pension. Das sei aber eher eine Frage der Altersversorgung als der Zuverlässigkeit, so Fongern. Die Statistik bestätige aktiven Piloten eine überdurchschnittliche Gesundheit. -du

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