Deutsche Kunden werden vorsichtig : Gebrauchte sind gefragt

26.12.2012 11:00 Uhr
Gebraucht ist gefragt. Und die gesuchten Autos werden eher älter. Foto: dpa
Gebraucht ist gefragt. Und die gesuchten Autos werden eher älter. - Foto: dpa

Es wird gespart an des Deutschen liebstem Kind: Die Autokäufer hierzulande suchen angesichts des wirtschaftlich schwierigeren Umfeldes verstärkt nah Gebrauchtwagen. Gefragt sind dabei eher ältere Modelle.

Die deutschen Autokäufer gehen auf Sparkurs. Das ist das Ergebnis einer repräsentativen Umfrage der Sachverständigenorganisation KÜS. Demnach steigt zugleich das Interesse an Gebrauchtwagen: Gegenüber gut einem Fünftel (21 Prozent) im Jahr 2011 wollen laut der aktuellen Erhebung fast ein Drittel (31 Prozent) sich lieber einen Gebrauchten zulegen.

Auch der Betrag, den Käufer für die Anschaffung eines Gebrauchten ausgeben wollen, ist gesunken: Nur noch gut ein Zehntel (12 Prozent) wollen mehr als 20 000 Euro auf den Tisch legen (2011: 21 Prozent).

Dagegen plant ein Drittel (32 Prozent) zwischen 10 000 und 15 000 Euro ein, zuvor waren es hier 24 Prozent. Dazu passt auch, dass nur noch gut ein Viertel (28 Prozent) nach jungen Gebrauchtwagen mit einem Alter von maximal zwei Jahren Ausschau hält. Zuvor waren es über die Hälfte der Befragten (53 Prozent). Zugelegt haben dafür die Vier- bis Fünfjährigen von 15 auf 23 Prozent.

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Dass die potenziellen Gebrauchtwagenkäufer weniger auf der hohen Kante haben, zeigt auch der Trend zu günstigeren Klein- und Kleinstwagen. 23 Prozent der Befragten plant eine Anschaffung in diesem Segment, 2011 waren es nur 6 Prozent. Demgegenüber sackte der Wunsch nach einem Geländewagen von 12 auf 5 Prozent ab. KÜS-Sprecher Hans-Georg Marmit interpretierte die Ergebnisse als "Umwandlung des Trends aufgrund der wirtschaftlichen Situation".

Für die Studie "Trend-Tacho" lässt die KÜS jeweils rund 1000 Autofahrer in Deutschland befragen. (dpa)

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Neu und schon immer da - Der ewige Golf(29 Bilder)
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  • Das ist er: Der neue Golf VII. Die siebte Auflage der Erfolgsmodells ist nach VW-Angaben 100 Kilogramm leichter, sechs Zentimeter länger und rund einen Zentimeter breiter als der Vorgänger. Der Preis bleibt unverändert. Foto: Reuters
  • Vorstandschef Martin Winterkorn betonte die Bedeutung der neuen Generation des Kompaktwagens für den größten Autobauer Europas. „Die Generation Nummer 7 ist ein weiterer Meilenstein auf unserem Weg zur Spitze“, sagte er. Er nannte den Golf ein Vorbild für die Konkurrenz. „Was der Golf vormacht, dem eifern andere nach“, sagte er. Foto: AFP
  • Vorstandschef Martin Winterkorn am Steuer des neuen Golf VII. Zur Vorstellung des neuen Modells hatte der Autobauer mehrere Hundert Gäste in die Neue Nationalgalerie in Berlin geladen. Foto: AFP
  • Der Golf VII ist die jüngste, modernste Generation des erfolgreichen Autobauers. In den Siebziger Jahren sah das aber etwas anders aus: 1974 war der VW-Konzern finanziell in arger Bedrängnis. Die Wolfsburger hatten technisch den Anschluss verpasst. Zu Beginn der siebziger Jahre baute man in Niedersachsen immer noch hauptsächlich luftgekühlte Motoren und Heckantrieb. Doch das technisch schon lange nicht mehr zeitgemäß. Ein Jahr vor dem Golf kam der VW Passat als erstes Modell mit Frontantrieb und Wasserkühlung auf den Markt. Eine Zeitenwende. Doch den ganz großen Erfolg sollte der erste Golf ab 1974 bringen. Foto: Hersteller
  • Kein geringerer als Giogio Giugiaro gab dem ersten Golf sein Aussehen. Das sollte ihn berühmt machen und gilt bis heute als ein Paradebeispiel klarer Formgebung. Aber auch das Fahrzeugkonzept an sich ist eine Legende. Möglichst viel Nutzwert im Rahmen kompakter Abmessungen. Das wurde auch durch den Quereinbau des Motors erreicht. Und natürlich durch das Schrägheck, das schließlich so charakteristisch wurde, dass sich ein ganzes Fahrzeugsegment nach dem Golf benennt. Foto: Hersteller
  • Aus heutiger Perspektive betrachtet ist der Innenraum des ersten Golf geradezu spartanisch. Kaum Elektrik, ein langer Schalthebel in der Mitte und das Wolfsburger Wappen auf dem Lenkrad - das war in den Siebzigern Auto genug. Und vor allem war es leicht. Ein normales Modell der ersten Golf-Generation wog rund 800 Kilogramm. Das ist mit den modernen Sicherheitsvorschriften und all den Assistenzsystemen an Bord moderner Autos nicht mehr vorstellbar. Auch wenn der neue Golf rund 100 Kilogramm Gewicht verloren hat, liegt sein Gewicht immer noch bei mindestens 1300 Kilo. Foto: Hersteller
  • Schon zwei Jahre nach der Premiere des ersten Golf kam der erste Diesel auf den Markt. Auch das ein Meilenstein, weil der von einem Otto-Motor abgeleitete 1,5 Liter große Selbstzünder mit seinen 50 PS nur fünf Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer brauchte. Allerdings waren die ersten Diesel ziemlich rauhe Gesellen, die nicht sehr kultiviert unter Haube vor sich hin rasselten und die ganze Karosse zum Vibrieren brachten. Foto: Hersteller
  • Mehr als 6,2 Millionen Exemplare des ersten Golf wurden gebaut. Ein Erfolg, der nicht nur den deutschen Automarkt umwälzte. In diese Fußstapfen trat 1983 die zweite Generation des Wolfsburger Erfolgsmodells. Auf der Antriebsseite gab es neue Otto-Motoren und der Luftwiderstand der Karosserie wurde verbessert. Foto: Hersteller
  • Vor allem aber war die zweite Ausgabe des Golf von Beginn an auf eine Fertigung durch Industrieroboter ausgelegt. Das sollte dem VW-Konzern auf lange Sicht hohe Gewinne bescheren. Eine weitere Verbesserung waren eine erhöhte passive Sicherheit und ein verbesserter Korrosionsschutz. Daher sind auch bald 30 Jahre nach der Premiere immer noch einige Golfs der zweiten Generation auf den Straßen zu sehen. Foto: Hersteller
  • Außerdem hielt der Komfort Einzug ins Innere des Fahrzeugs. Es gab nun Sitzheizung, Servolenkung und Zentralverriegelung. Optional wurde nun auch ein Allradantrieb angeboten. Im Innenraum dominierte das große Lenkrad und daneben zog immer mehr Elektrik in die Mittelkonsole. Die Grundkonstruktion des Cockpits mit zwei großen Rundinstrumenten und einer digitalen Anzeige dazwischen hat sich bis heute gehalten. Foto: Hersteller
  • Der erste Golf GTI kam im Jahr 1976 auf den Markt. Der 1,6 Liter große Motor hatte damals als einer der ersten eine mechanische Benzineinspritzung. Damit schaffte er es auf 100 PS, was zusammen mit dem Leergewicht von 810 kg beachtliche Fahrleistungen hervorbrachte. Technisch stellte auch die zweite Generation mit ihrer Vierventiltechnik ein Meilenstein dar. Ab 1986 gab es die 16V-Versionen, die es auf 129 PS schafften. Noch stärker waren die Modelle mit G-Lader, einer VW-eigenen Version eines Kompressors, die es ab 1990 gab. Damit hatte der G60 die damals sagenhafte Leistung von 160 PS. Foto: Hersteller
  • Durch die fortschrittliche industrielle Fertigung war Volkswagen in der Lage immer mehr Varianten des Golf auf den Markt zu bringen. Ein Vorteil, den der Konzern bis heute ausspielt. So kam zum Beispiel der Golf Country 1990 auf den Markt. Dazu wurde der Allrad-Golf, syncro genannt, bei Magna Steyr schlicht höhergelegt. Allerdings hatte das Fahrwerk keine Differentialsperren und die Geländetauglichkeit des Fahrzeugs war recht bescheiden. Foto: Hersteller
  • Einen grundsätzlichen Kulturwandel brachte die dritte Generation des Golf mit sich. Die Kanten verschwanden nahezu vollständig, die Technik aber blieb erst mal weitgehend gleich. Das Crashverhalten wurde mit der neuen Karosse durch verstärkte Knautschzonen und Türen deutlich verbessert. Allerdings wurde der Golf mit dieser Generation auch recht dick. Der Golf III war der erste mit einem Gewicht von mehr als einer Tonne. Verschiedene Modelle brachten es sogar auf bis zu 1380 Kilo Leergewicht. Foto: Hersteller
  • Optisch war die dritte Generation des Golf nicht unbedingt ein großer Wurf. Dem Modell war die Problematik, dass das Design einen Spagat zwischen Neuem und Bewährten suchte, geradezu anzusehen. Kaum eine Kante, alles rund und recht nichtssagend - dennoch wusste auch der dritte Golf seine Kunden zu überzeugen. Foto: Hersteller
  • Im Innenraum zog der aufgeschäumte Kunststoff auf Armaturenbrett, die Mittelkonsole und in die Türen ein. Ein probates Mittel, das heute noch die Interieurs von VW-Modellen prägt. Und sicher keine schlechte Idee, denn der damalige Hauptkonkurrent Opel arbeitete in den neunziger Jahren größtenteils mit Hartplastik. Das machte aus den Autos regelrechte Klapperkisten. Der VW-Werkstoff wirkte jedoch wertig und war dennoch in der Produktion relativ günstig. Foto: Hersteller
  • Aber auch beim Golf III war der sogenannte "Lopez-Effekt" zu spüren. Damals wurde bemängelt, dass in den ersten Baujahren die Verarbeitung spürbar nachgelassen hatte. Der Radikal-Organisator aus Spanien hatte den Autobauern VW und später Opel eine gnadenlose Effizienzkur in der Produktion verordnet. In der Folge sank jedoch auch die Qualität. VW konnte allerdings schon Mitte der Neunziger erfolgreich gegensteuern. Foto: Hersteller
  • Bahnbrechendes gab es allerdings ab 1993 auf der Motorenseite. Fiat hatte schon Ende der achtziger Jahre einen turboaufgeladenen Diesel-Direkteinspritzer im Angebot. Mit dem Audi 80 kam 1992 auch das erste Modell des VW-Konzerns auf den Markt. Der Golf TDI war zunächst mit 90 PS zu haben und war immer noch ein rustikaler Geselle. Aber schon die erste Generation überzeugte durch einen hohen Wirkungsgrad und damit einhergehend guten Verbrauchswerten. Foto: Hersteller
  • Die mandelförmigen Scheinwerfer blieben, aber insgesamt wurde die folgende Generation des Golf ab 1997 optisch wieder ansprechender. Der neue rückte allerdings von der Ausstattungsseite her und beim Preis immer mehr vom Attribut "Volkswagen" ab. Ein Weg, den der Golf III schon begonnen hatte. Foto:
  • Technisch änderte sich daneben relativ wenig. VW entwickelte die Motoren zunehmend unabhängig von den Modellzyklen des Golf weiter. Der TDI-Diesel kam schon 1996, nun sehr kultiviert, mit 100 PS auf den Markt und sollte nach und nach den größten Anteil an den im Golf verbauten Motoren stellen. Foto: Hersteller
  • Im Innenraum war am ehesten zu sehen, warum der Golf der Kompaktklasse beinahe schon entwachsen war. Das Interieur war schon eher mittelklassetauglich. Daneben spielte Volkswagen auch die sportliche Karte aus. Mit dem R32 gab es eine Sechszylinder-Variante mit 241 PS, die fast 250 km/h schnell war. Den ersten Sechszylinder gab es allerdings schon mit dem VR6 im Golf III. Foto: Hersteller
  • Die fünfte Generation des Golf stand bereits 2003 in den Startlöchern. VW wertete das Modell technisch weiter auf. Vier Scheibenbremsen, ESP und ABS, sowie die Antischlupfregelung ASR gab es nun serienmäßig. Foto: Hersteller
  • Vor allem aber gab es nun auf der Benzinerseite ausschließlich sparsamere und dabei kraftvollere Direkteinspritzer namens FSI. In den USA wurde der Golf V unter dem Namen Rabbit bekannt. Foto: Hersteller
  • Ein Geheimnis der Verkaufserfolge waren auch die zahlreichen Sondermodelle, die Volkswagen auf den Markt brachte. Schon in den Neunzigern gab es den "Bon Jovi"-Golf und zur Fußball-WM 2006 in Deutschland wurde der Golf "Goal" vorgestellt. Die Modelle brachten Ersparnis für die Kunden und verkauften sich in der Regel sehr gut. Foto: Hersteller
  • Seit 2008 rollt nun die sechste Generation des Wolfsburger Evergreens auf den Straßen der Welt umher. Beim Design hat sich VW zu dieser Auflage wirklich etwas getraut und den aktuellen Golf deutlich dynamischer und moderner gezeichnet. Keine Revolution, aber eine ansehnliche Evolution. Foto: Hersteller
  • Basierend auf der konzernintern genannten Plattform "A5", die sich der Golf auch mit dem Audi A3 teilt, eröffnete sich für VW die Möglichkeit neue Karosserievarianten auf die Räder zu stellen. Der Golf Plus beispielsweise konnte erfolgreich den Trend zum Mini-Van abdecken. Foto: Hersteller
  • Schon seit der dritten Generation gibt es den Golf auch als Kombi, bei Volkswagen Variant genannt. Auch er schwimmt bis heute erfolgreich beim Trend der Europäer zum verlängerten Auto mit. Foto: Hersteller
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Rauhe Kerle, schnelle Autos (26 Bilder)
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  • Motorsport in den siebziger Jahren: Es sind verwegene Typen in schnellen, aber hochgefährlichen Kisten. Der Tod ist immer an Bord, wenn Rennfahrer wie ein Jochen Mass, hier im McLaren 1976, auf die Piste gehen. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Einer, der in dieser Welt unterwegs war, ist der Sport-Fotograf Wolfgang Wilhelm. Mit der Formel 1, die auch damals schon ein großer Zirkus war, zog der Deutsche um die Welt und hielt die spannendsten Momente mit seiner Kamera fest. Hier im Bild unterhält sich Wilhelm (links) mit dem deutschen Formel-1-Rennfahrer Jochen Mass am Rande des Formel-1-Grand-Prixs der Niederlande in Zandvoort im August 1978. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Entstanden ist dabei ein Archiv mit tausenden zeitgenössischen Motorsport-Fotos, vornehmlich aus der Formel 1, aber auch aus kleineren Rennklassen wie der Formel 2, vom 24-Stunden-Rennen in Le Mans und anderen Rennsport-Events. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Geborgen haben diese Schätze die beiden Auto-Fans Max Gero (links) und Jan Hinrich. Die beiden verbindet über die Distanz Berlin-Freiburg nicht nur eine Freundschaft aus alten Kindertagen sondern auch die Liebe zu Automobilen, vor allem historische Sportwagen aus den sechziger, siebziger oder achtziger Jahren. Foto: motorfotoberlin.de
  • Als sie die Gelegenheit bekamen aus dem Archiv von Wolfgang Wilhelm etwas zu machen zögerten die beiden keine Sekunde. Kurzfristig kreierten sie eine Ausstellung, typisch Berlin in einem Abrissgebäude in der Nähe des Potsdamer Platzes. Bis zum 20 Dezember kann in der Schönebergerstr. 22, unweit des Anhalter Bahnhofs, noch täglich eine Auswahl der Bilder besichtigt werden. Einzelne Aufnahmen der Sammlung gibt es auch zu kaufen. Nähere Infos finden sich unter: www.motorfotoberlin.de Foto: motorfotoberlin.de
  • Was dort zu sehen ist, sind Bilder aus einer Zeit, als Motorsport noch nicht aus durchgestylten und glattgebügelten Konzern-Events bestand, als Öl und Ruß noch auf den Overalls der Fahrer die Regel waren und jedes Rennen eine Veranstaltung mit offenem Ausgang in jeder Beziehung war. Wir zeigen eine Auswahl in unserer Fotostrecke. Im Bild ist Feuer am Brabham BT23C zu sehen. Das Auto fuhr im Rheinpokal-Rennen der Formel 2 auf dem Hockenheimring im Juni 1970 mit Brian Cullen an Bord. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Schon jedes einzelne Fahrzeug, das Wilhelm in seiner Zeit als Sportfotograf abgelichtet hat, ist ein Relikt aus einer anderen Epoche des Motorsports. Da kommt dieser Tyrrell-Ford der aktuellen Realität noch etwa am nähesten. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Es sind aber nicht nur die Motive, die die Fotos von Wolfgang Wilhelm so wertvoll machen. Auch die Ästhetik, mit der er die Bilder ohne moderne Kameratechnik dynamisch machte, ist sehenswert. Im Bild fährt Jochen Mass im McLaren-Ford M23 beim Grand Prix von Monaco im Mai des Jahres 1977. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • In den vordigitalen Zeit war es nicht ganz so simpel die heute gängige Dynamik in die Bilder zu bekommen. Wischeffekte rundherum mit Fokus auf dem Fahrzeug mögen bei heutigen Kameras kein Problem mehr sein. Einen Porsche 936 Turbo aus der Sportwagen-WM bei den 500 Kilometern von Dijon 1976 in vollem Galopp zu fotografieren war damals keine einfache Aufgabe. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Und manchmal vermischen sich bildliche Ästhetik mit der Zeitgeschichte. Diese Aufnahme zeigt Niki Lauda auf der Nordschleife des Nürburgrings am 1. August 1976 bei einem Sprung, vermutlich im Pflanzgarten. Einen Tag später erlitt er kurz vom Abschnitt Bergwerk seinen furchtbaren Feuerunfall, bei dem der damalige Titelverteidiger fast sein Leben verloren hätte und der ihn bis heute zeichnet. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Überhaupt sind es wahrscheinlich die Typen, die den wesentlichen Unterschied zwischen der Formel 1 heute und damals ausmachen. Vielleicht am deutlichsten wird dieser Unterschied am Beispiel der Familie Rosberg. Papi und Weltmeister Keke Rosberg zeigts sich in den achtziger Jahren beim Grand Prix von Brasilien als wachechter Malboro-Man mit zeitgemäßem Schnurrbart und harter Mimik. Kein Vergleich zu seinem durchgestylten Sohn, der heute in der Formel 1 unterwegs ist. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Auch Jochen Rindt gehörte sicher zu den eigenwilligen Charakteren in der Motorsportwelt, selbst in den sechziger Jahren. Diese Aufnahme zeigt den Österreicher beim Formel-2-Rennen auf dem Hockenheimring am 14. Juni 1970 in einem Lotus-Ford 69. Keine drei Monate später starb der gebürtige Deutsche in Monza, nachdem an seinem Wagen kurz vor der Parabolica eine Bremswelle brach. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Rennfahrer zu sein bedeutet damals bei jedem Rennen sein Leben zu riskieren. Jochen Rindt starb, weil er seinen Gurt aus Angst vor den damals häufigen Feuerunfällen nicht richtig geschlossen hatte. Der zweimalige F1-Champion Graham Hill, der Vater des späteren Weltmeisters Damon Hill, hier in der Box von Jochen Rindt, starb kurz nach dem Ende seiner aktiven Karriere bei einem Flugzeugabsturz, bei dem er selbst pilotierte. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Oft waren es technische Fehler, die den Piloten zum Verhängnis wurden. Es wurde noch viel experimentiert und das Thema Sicherheit war eher nachrangig. Das Reglement war in den meisten Motorsportklassements noch nicht so eng gestrickt wie heute. Vor allem nicht in der Formel 1, wo es knallhart nur um Schnelligkeit gibt. Der Shadow-Ford von Tom Pryce, hier ebenfalls im Pflanzgarten 1976, ist ein gutes Beispiel dafür. Der Aerodynamik zuliebe wurde die Luft an jeder erdenklichen Stelle durch das Fahrzeug geleitet. Dahinter sitzen die Beine des Fahrers fast ungeschützt. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Fette Walzen hinten, Kart-Räder vorne: Um die nötigen Stundenkilometer für einen Formel-1-Sieg herauszuholen war den Konstrukteuren in den Siebzigern keine Idee zu abwegig. Getestet wurde fast nur in der Realität. Wo heute in Windkanälen und Computersimulationen die wesentlichen Eigenschaften einer Karosse bis in die kleinsten Details geprüft werden, sind die Piloten damals einfach losgefahren und haben die Zeit gemessen. Im Bild: Patrick Depailler in einem Tyrrell-Ford P34 am 25. Mai 1977 beim Grand Prix von Monaco. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Wer sich also in diese Kisten reinsetzte und auf einem Grand-Prix-Kurs auf Kante fuhr, musste schon ein gehöriges Stück Mut und Wahnsinn mitbringen. Jochen Mass, hier rechts im Bild vom 30. Mai 1976 in Monaco, hat diese Eigenschaften ebenso bewiesen wie der Weltmeister James Hunt. Letzterer war übrigens auch abseits der Strecke ein ganz typischer Formel-1-Pilot. Die Groupies umlagerten den Briten mit der wilden blonden Mähne regelrecht und er war bekannt für seinen Hang zum Alkohol und das Kettenrauchen. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Andere hingegen haben mit dem großen Formel-1-Zirkus ein Imperium aufgebaut. Kennen Sie den jungen Mann rechts? Er ist heute noch bei jedem Grand Prix dabei. Aber ist er der Guru und Fädenzieher der Königsklasse. Bernie Ecclestone unterhält sich hier in der Boxengasse mit Colin Chapman von Lotus am Rande des Grand Pris von Italien in Monza am 10. September 1978. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Damals war der findige Brite noch relativ frisch in der Formel 1, begann aber schon bald das Geschäft rund um das PS-Spektakel zu professionalisieren. Mit Erfolg, wie wir heute wissen, denn die Königsklasse setzt mehr Geld denn je um. Im Jahr 1978 diskutiert er mit Carlos Reutemann (m.) und Fritz Huschke von Hanstein, dem einstigen Motorsportchef von Porsche, Überholmanöver. Von wem ist allerdings nicht überliefert. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Für besonders verrückte Überholmanöver war der Engländer Nigel Mansell bekannt. Aber seine wilden Fahrten führten ihn zum Weltmeistertitel 1992. Hier unterhält sich der Brite mit seinem Landsmann und Team-Chef Frank Williams am Rande des Grand Prix der Niederlande in Zandvoort im August 1985. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Bis in durch die achtziger Jahre begleitete Wolfgang Wilhelm die Formel 1 als Fotograf. Dabei erlebte der Deutsche die wahrscheinlich schillerndste Epoche des Motorsports. Das gilt sowohl für die Fahrzeuge als auch für die Fahrer. Im Bild der Williams-Ford FW07C von Alan Jones beim Grand Prix von Monaco in Monte Carlo am 31.05.1981. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Nach und nach übernahmen die großen Autobauer das Zepter in der Königsklasse des Motorsports. Erst waren es die Motoren, die die kleinen Teams überhaupt nicht mehr entwickeln konnte und dann wurde der Sport insgesamt zu teuer für Privatteams. Im Bild fährt Nelson Piquet beim Grand Prix von Belgien am 29. April 1984 in einem Brabham-BMW BT53 Turbo. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Selbst für einige Autokonzerne wurde das große Spiel der Formel 1 auf Dauer zu teuer. Noch in den Neunziger Jahren gab es ein Team namens Ligier-Lamborghini. Hier fährt auf dem Hockenheimring Erik Comas am 28.07.1991 auf einem JS35B.Die Italiener, mittlerweile im Besitz von Audi, können sich das PS-Spektakel schon lange nicht mehr leisten. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Anders sieht es bei Ferrari aus. Dort ersetzt das Formel-1-Team quasi die Marketing-Abteilung. Dementsprechend ist die Scuderia Ferrari auch zum Erfolg verdammt. In den neunziger Jahren zeichnete sich das Team allerdings eher durch Dauerstreit und sportliche Misserfolge aus. Selbst Top-Piloten wie Alain Prost, hier im Ferrari 642 beim F1-Grand-Prix in Phoenix im März 1991, konnten die Skandal-Scuderia nicht zum Erfolg führen. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Wolfgang Wilhelm verschlug es hingegen gleich mehrere Male nach Maranello. Dort machte er Fotos von der Produktion der Traumfabrik für Auto-Fans. Auch diese Aufnahmen sind in der Ausstellung in der Schöneberger Straße 22 ( www.motorfotoberlin.de) zu sehen. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Dabei ergaben sich Bilder, die heute noch das Herz zahlreicher Auto-Fans höher schlagen lassen. Wie zum Beispiel dieser Anblick der Motoren für den Ferrari 308 und Mondial Quattrovalvole im September 1983. Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
  • Und ebenso beeindruckend schöne Fotos, die nicht nur tolle Autos zeigen. Wie dieses Bild aus der Lackierstraße von Ferrari mit einem 512 BBi. Bis zum 20. Dezember ist die privat organisierte Ausstellung in Kreuzberg noch zu sehen. Einige Aufnahmen gibt es auch zu kaufen. Vielleicht ein schönes Geschenk für Motorsport-Fans. (Text: Markus Mechnich) Foto: Wolfgang Wilhelm (wwphoto.de)
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Leser-Meinung

”
Hast du als HartzIV-Bezieher deiner Oma ihr Kanapee für 100 Euro verkauft und den Betrag nicht angegeben, wird dir beim nächsten Mal das Geld abgezogen und du bekommst eine 3 monatige Sanktion auf dein Existenzminimum. Verbrätst du als Politiker Millionen (können gerne auch mal Milliarden sein), dann gibt es aber - holla die Waldfee - ein richtig kräftiges DuDu... mindestens...
“
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Bernd Matthies kocht gern und isst noch lieber.
Große Menüs, kleine Fundsachen, nützliche Bücher, gastronomische Erlebnisse.

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