Fehmarnbelt : Dänen für Ostsee-Tunnel nach Fehmarn

Der Streit um die feste Querung zwischen der Insel Fehmarn und dem dänischen Lolland geht in eine neue Runde. Pläne für eine Brücke sind vom Tisch, aber auch ein Tunnel ruft auf deutscher Seite Proteste hervor.

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Wird es ein europäischer Meilenstein oder ein Milliardengrab? Das Projekt einer rund 18 Kilometer langen festen Fehmarnbelt-Querung zwischen der Insel Fehmarn und dem dänischen Lolland erhitzt auf deutscher Seite zunehmend die Gemüter, je konkreter die Planungsschritte voranschreiten. Fest steht: Kommt es – frühestens 2014 – zu einem Baubeginn, wird dort, wo es zwischen Puttgarden und Rodby momentan eine Fährschiff-Verbindung gibt, die größte Baustelle Europas entstehen.

Noch als 2009 der deutsch-dänische Staatsvertrag zum Bau der festen Querung von den Parlamenten in Berlin und Kopenhagen ratifiziert wurde, gingen alle Beteiligten von einer gigantischen Brücken-Architektur aus. Inzwischen sind sich die dänischen Bauverantwortlichen in Politik und beim Projektträger einig, dass alles auf einen vierspurigen Tunnel inklusive zwei Bahngleisen hinauslaufen wird. Sieben von acht Parlamentsfraktionen in Dänemark stimmten am Dienstag einem entsprechenden Vorschlag zu. Für diese Passage übernimmt allein Dänemark die Finanzierung, bedient sich dabei aber teilweise EU-Fördergeldern. Die geschätzten 5,5 Milliarden Euro an Investitionen sollen über eine später erhobene Mautgebühr refinanziert werden, dies allerdings erst nach 30 Jahren. Um den Verkehrsfluss speziell auf der Schiene zu verbessern, ist aber auch ein Ausbau der Hinterlandanbindung auf deutscher Seite nötig. Hierfür fallen nicht unerhebliche Kosten an, über deren genaue Höhe allerdings gestritten wird. Das Bundesverkehrsministerium rechnet mit 900 Millionen Euro, der Bundesrechnungshof kommt auf 1,7 Milliarden Euro, die Projektgegner legten erst in der vergangenen Woche ein Gutachten vor, das 2,5 Milliarden Euro prognostiziert. Ein weiterer Streitpunkt zwischen Befürwortern und Kritikern sind auch die vorhergesagten Verkehrszahlen.

Ist die Akzeptanz auf dänischer Seite kein Problem, mehren sich auch nach den Erfahrungen des Stuttgarter Bahnhofsumbaus die Stimmen der Kritiker. Zuerst waren sie nur auf der Insel Fehmarn zu finden, inzwischen haben sich viele Bürger aus der Region Ostholstein solidarisiert. Sie fürchten durch zunehmende Güterverkehrsströme über die Schiene bei gleichzeitig schwindenden touristischen Einnahmen um ihren Wohnwert und sehen teilweise sogar ihre Existenz bedroht.

Industrie- und Handelskammer und Unternehmensverbände setzen sich hingegen für das Projekt ein. Sie sehen im besser zusammenwachsenden deutsch- skandinavischen Raum Wachstumspotenziale. Eine verkürzte Fahrzeit für Lkw und Pkw gegenüber dem jetzt verkehrenden 45-minütigen Fähr-Shuttle wird dabei angeführt. Der gesamte Schienengüterverkehr, der derzeit auf dieser Verkehrslinie noch über Nordjütland geführt wird, würde immerhin 160 Kilometer Umweg einsparen. Auf der Insel Fehmarn ist der Fährdienstbetreiber Scandlines mit 650 Arbeitsplätzen der größte Arbeitgeber. Hinzu kommen noch einmal rund 400 Arbeitsplätze von Zulieferern. Die Fehmarner fürchten mit Beginn einer festen Querung, die 2020 eröffnet werden soll, um den Wegfall vieler Stellen.

Mit einer Tunnellösung können sich Umweltschützer zwar eher anfreunden als mit der Brücken-Idee. Der Eingriff in die Natur, etwa mit Blick auf den Vogelzug, und die Gefährdung für den Schiffsverkehr fallen geringer aus oder gänzlich weg. Doch auch die Folgen des Bodenaushubs und anderer Bautätigkeiten wollen sie im 2013 startenden Planfeststellungsverfahren benennen.

Die größte Sorge auf Fehmarn ist, dass Urlauber bei einer festen Querung künftig eher an der Insel vorbeirauschen, als dort Station zu machen. Viele sind skeptisch, wenn der Region jetzt von der Bundes- und Landesregierung eine blühende Zukunft versprochen wird. Sie argwöhnen, stattdessen würden Hamburg und Kopenhagen vom Tunnel profitieren. Die Projektgegner beklagen, dass sie erst jetzt zum Beteiligungsprozess hinzugezogen würden, nachdem die politische Bauentscheidung längst getroffen ist. Sie fordern Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und Bahn-Chef Rüdiger Grube auf, sich der Diskussion vor Ort zu stellen. Das aber haben beide bisher abgelehnt.

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