Welt : Fliegen: Wie gefährlich ist das?

Claudia Aldenhoven

Der Weg zur Gangway ist für viele ein schwerer. Immerhin 40 Prozent der Bundesbürger ist das Fliegen nicht geheuer. Die Hälfte von ihnen leidet unter Flugangst: Herzrasen, Schweißausbrüche, Schwindel, Magen-Darm-Probleme oder der Kloß im Hals sind die körperlichen Symptome. Genährt, wenn auch nicht verursacht, wird Aviophobie durch Meldungen über die weltweiten Abstürze: Mit acht schweren Unfällen war das letzte Jahr ein Katastrophenjahr. Bilder von der in ein Hotel in der Nähe von Paris gestürzten Concorde am 25. Juli 2000 prägen sich für immer ein. Doch der Eindruck täuscht: Statistisch gesehen ist der jährlich um fünf Prozent zunehmende Flugverkehr sicherer geworden.

Aber was heißt sicher? Pessimisten können sich unter www.amigoingdown.com das Risiko berechnen lassen, einen bestimmten Flug nicht zu überleben. Dabei spielt die Wahl der Fluggesellschaft eine entscheidende Rolle. So haben von den 85 bekanntesten Airlines 19 Fluggesellschaften noch nie einen Unfall mit Todesopfern gehabt - darunter die seit 1955 bestehende LTU. Auch die 1972 gegründete Hapag LIoyd hatte bisher noch keine Opfer zu beklagen, wenn auch nur mit etwas Glück; in Erinnerung ist noch die Notlandung mit leeren Tanks in Wien.

Als schwarze Schafe gelten vor allem Fluggesellschaften aus Dritte-Welt-Ländern. Einen gewissen Mut zeigt auch derjenige, der in eine Maschine der Aeroflot steigt. Mit durchschnittlich fünf Abstürzen und fast 100 Toten pro Betriebsjahr trägt die einst größte Fluggesellschaft der ehemaligen Sowjetunion die höchsten Verluste an Mensch und Material. Auch Flugroute und der Flugzeugtyp werden in der Crash-Statistik berücksichtigt. Je nachdem, ob man mit Airlingus von Düsseldorf nach Dublin fliegt oder mit einer Maschine unbekannten Typs von Moskau nach Kasachstan, variiert die Wahrscheinlichkeit zu sterben von eins zu 85 Millionen zu eins zu Vierhunderttausend.

Je kleiner, desto riskanter

Ansonsten gilt offenbar die Regel: Je kleiner das Flugzeug, desto größer ist das Risiko einer Bruchlandung. Von den im vergangenen Jahr gezählten 77 Todesopfern bei Unfällen in Deutschland fliegender oder hier zugelassener Luftfahrzeuge gehen nach Angaben des Bundesamtes für Flugunfalluntersuchung alle Tote auf das Konto kleinerer Flugzeuge mit bis zu acht Sitzplätzen. Deren Landungen auf kleinen Wald- und Wiesenflughäfen sind mit einem größeren Risiko behaftet. Oft ohne Radar oder Flugleitsysteme sind sie viel stärker von guter Sicht bei klarem Wetter abhängig. Niedrige Wolken oder Nebel können Wälder und Berge in Todesfallen verwandeln.

Bei den größeren Passagierflugzeugen gab es dagegen keine Toten. Nur drei Menschen wurden schwer verletzt: eine Flugbegleiterin brach sich bei einem Ausweichmanöver das Handgelenk, ein Steward stolperte und brach sich den Knöchel, ein anderer zog sich Prellungen und eine angebrochene Rippe zu.

Ein direkter Sicherheitsvergleich zwischen Bahn, Auto und Flugzeug erweist sich als schwierig. Flugreisen finden in einem viel kleineren Rahmen statt: 112 Millionen Menschen, die in ein gewerbliches Flugzeug stiegen, stehen 50 Milliarden Personenfahrten im Auto und zwei Milliarden Bahnpassagieren gegenüber. Um das Auto oder die Bahn in puncto Sicherheit zu vergleichen, bieten die gefahrenen Kilometer pro Person eine Bezugsgröße. Hier geht die Bahn als klarer Sieger hervor. Aus Sicht des Reisenden ist der Vorsprung der Bahn sogar noch größer: von den 250 Bahntoten waren 1999 nur 29 Zugpassagiere, alle anderen Opfer rund um die Gleise: Spaziergänger, Autoarbeiter oder Gleisarbeiter, die mit Zügen kollidierten. Kommt aber das Flugzeug ins Spiel, dann gerät der Vergleich mit den Personenkilometern zur Farce. Über den Wolken, wo das Flugzeug tausende Kilometer zurücklegt, ist das Fliegen sicher.

Flugphobiker, die solchen Vergleichen misstrauen, legen großen Wert auf eine besondere Platzwahl, um im Falle eines Absturzes bessere Überlebenschancen zu haben. Das tun sie allerdings vergeblich. Denn wenn es zum Ernstfall kommt, gibt es in einem Flugzeug keine sicheren Plätze. Die gehören nach Aussage eines Sprechers des Bundesamtes für Flugunfalluntersuchung in den Bereich der Märchen und Mythen. Zu unterschiedlich seien die möglichen Absturzszenarien.

Spielt die Platzwahl auch für den Unfallexperten keine Rolle, aus medizinischer Sicht könnte sie Leben retten. Enge Stuhlreihen, besonders in der Touristenklasse, bergen ein Gesundheitsrisiko, das neuerdings viel Beachtung in den Medien erfährt: die Bildung einer Thrombose. So ein Blutgerinnsel innerhalb eines Gefäßes entsteht, wenn sich der Rückfluss durch die Venen verlangsamt. Stundenlanges Stillsitzen in unveränderter Körperposition knickt die Venen in Leiste und Kniekehle ab. Gestautes Blut neigt zur Gerinnung. Trockene Kabinenluft verschärft noch das Venenproblem: Flüssigkeitsverluste dicken das Blut ein. Bildet sich ein Pfropf, ist die Vene verstopft. Wandert er über das Herz zur Lungenschlagader, dann stirbt der Reisende schließlich an einer Lungenembolie.

Normalerweise treten Thrombosen mit einer Wahrscheinlichkeit von eins zu 1000 auf. Nach einer Studie der Pariser Universitätsklinik Hôtel Dieu tritt die so genannte Beinvenenthrombose bei Fliegern im Vergleich zu Nichtfliegern zweieinhalb Mal so häufig auf. Jüngere Menschen sind seltener, ältere häufiger betroffen. Besonders gefährdet sind frisch operierte oder diejenigen, die schon einen Thrombosevorfall hatten. Bei Rauchern, Schwangeren, Übergewichtigen und Frauen, die die Pille oder andere Hormonpräparate einnehmen, ist das Risiko ebenfalls erhöht.

Da Reisethrombosen seltener während oder direkt nach dem Flug auftreten, sondern bis zu 14 Tage später, lässt sich ihr Ausmaß statistisch schwer einschätzen. Britische Ärzte wie der Chefarzt John Belstead von der Notfallklinik Ashford nahe dem Großflughafen Heathrow gehen von einer hohen Dunkelziffer aus. Sie schätzen, dass allein in Großbritannien jährlich bis zu 2500 Menschen Opfer beengter Sitzverhältnisse in Flugzeugen werden. Viele Faktoren spielen aber bei der Bildung eines Blutpfropfs eine Rolle. Wer länger als zwei Stunden unbeweglich sitzt, egal ob im Bus, im Auto oder im Flugzeug, fördert die Ausbildung des Gerinnsels. Um über das Risiko, speziell bei Flugreisen, genauere Aussagen treffen zu können, will die WHO zwei Jahre lang bis zu 100 000 Passagiere weltweit vor und nach ihren Flügen befragen.

Dass ein erhöhtes Thromboserisiko auf Langstrecken besteht, räumen die Fluggesellschaften inzwischen ein. Sie appellieren in erster Linie an die Eigenverantwortung der Passagiere. Broschüren sollen die Fluggäste über das Thromboserisiko informieren. Gymnastik-Videos während des Fluges zeigen den Passagieren, wie sie sich, auch auf engstem Raum, die notwendige Bewegung verschaffen können.

Ebenfalls diskutiert wird eine andere Gefahr, diesmal von oben, die auf Interkontinentalflügen drohen könnte. Davon betroffen ist aber in erster Linie das Flugpersonal. Die dünne Atmosphäre in großen Flughöhen schirmt die kosmische Höhenstrahlung nur ungenügend ab. Nach Aussage der Pilotenvereinigung summiert sich die jährliche Strahlendosis für das fliegende Personal auf drei bis sechs Millisievert. Die Dosis, die 150 bis 300 Röntgenaufnahmen des Brustkorbes entspräche, mache sie zu den höchstbelasteten Strahlenarbeitern Deutschlands. Die Arbeitsgruppe Strahlen der Pilotenvereinigung fürchtet eine deutlich höheres Risiko für Krebserkrankungen und fordert eine rasche Umsetzung der neuen Strahlenschutznovelle.

Krebs durch zu viel sitzen

Die Sorge, dass die niedrigen Strahlendosen Krebs auslösen können, wird von Wissenschaftlern aber nicht unbedingt geteilt. So versichert Rainer Facius vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrtforschung, dass die für Flugpersonal typischen zusätzlichen jährlichen Strahlungsdosen noch im Bereich jener Schwankungen lägen, denen man auch auf der Erde in Gebieten mit erhöhter natürlicher Radioaktivität ausgesetzt sei, "ohne dass wir bei den Menschen dort entsprechende gesundheitliche Schädigungen feststellen könnten". Überhaupt gebe es nach Ansicht von Facius keinen wissenschaftlichen Beleg dafür, "dass jede noch so kleine Dosis an ionisierender Strahlung schädlich ist". Dass Stewardessen ein etwas erhöhtes Brustkrebsrisiko haben, läge nach seiner Auffassung eher an ihrer im Vergleich zur Normalbevölkerung geringen Zahl an Kindern. Der unter Piloten häufiger vorkommende Prostatakrebs sei dagegen möglicherweise auf das so genannte "Busfahrersyndrom" zurückzuführen: Krebs durch zu viel sitzen.

Strapaziös sind Langstreckenflüge zumindest für das Personal, aber auch für Vielflieger allemal. In Gedächtnistests schnitten die oft auf langen Flügen eingesetzten Stewardessen schlechter ab, als ihre Kolleginnen. Häufige Jetlags ohne genügend Zeit, um sich an die jeweilige Zeitzone anzupassen, stören den Tag- und Nachtzyklus. Als Folge schütten Flugbegleiter mehr vom Stresshormon Cortisol aus. Schließlich hinterlässt das Zeitzonenjumping auch im Gehirn seine Spuren: Die für das Gedächtnis wichtigen Schläfen- oder Temporallappen sind bei Langstreckenflugbegleitern kleiner als bei Kurzstreckenfliegern. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der britischen Arbeitsgruppe um Kwangwook Cho der Universität Bristol, veröffentlicht im Juni 2001 in der Fachzeitschrift "Nature Neuroscience".

Gefährliche Mitreisende

Als das vielleicht größte Sicherheitsrisiko entpuppt sich zuweilen der Mitreisende selbst. Seit einigen Jahren stellt die deutsche Pilotenvereinigung Cockpit eine Zunahme von gefährlichen Zwischenfällen durch Passagiere fest: So kam es 1998 zu mindestens 1252 Vorfällen. Sechs außerplanmäßige Zwischenlandungen wurden von Passagieren provoziert. Auf Langstreckenflügen wurden gar schon Abfalleimer in der Bordtoilette in Brand gesetzt. Neben dem heimlichen Raucher sorgen vor allem Trunkenbolde für gefährliche Zwischenfälle. So schlug ein Passagier einer Stewardess ein blaues Auge; unschön, aber noch nicht gefährlich für die Flugsicherheit. Von anderem Kaliber dagegen jener dokumentierte Fall, in dem ein Reisender sich im Bein des Piloten verbissen hatte. In dieser konkreten Situation dürfte Flugangst begründet sein.

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