Flugzeugabsturz : Airbus-Unglück: Flug in die Falle

Die Suche nach der Ursache für den Absturz von Flug AF 447 geht weiter. Die These von der Explosion gerät immer mehr in den Hintergrund. Ein Umfliegen des Sturms hätte für die Piloten unangenehme Fragen nach sich gezogen.

Rainer W. During

Der Airbus scheint doch das Opfer eines extremen Gewitters geworden zu sein. Es ist die Zone mit den stärksten Stürmen der Welt: Als die Air-France-Maschine am Montag mit 228 Menschen an Bord auseinanderbrach, befand sie sich mitten in einer 650 Kilometer langen Sturmfront mit Blitzen, Hagel und bis zu 160 Kilometer schnellen Böen und Aufwinden. Warum sind die Piloten nicht einfach umgekehrt, ausgewichen oder haben einen Flughafen angesteuert? Experten vermuten, dass sie versucht haben, sich mit ihrem eigenen Radar durch die Gewitter zu navigieren, einen Weg durch „Löcher“ in den Unwetterwolken zu finden – und dabei in eine Falle mit bis zu 17 Kilometer hohen Wolkenbergen gerieten. Dort könnte der Jet nach Expertenmeinung abrupt gebremst und noch in der Luft zerstört worden sein.

Entsprechende Hinweise verdichteten sich gestern. „Superzellen“ von 17 Kilometern Höhe können nicht einfach überflogen werden. Die Kräfte in einer solchen, mit einem Tornado vergleichbaren Superzelle sind so gewaltig, dass sie auch die auf extreme Belastungen ausgelegten Strukturen eines modernen Verkehrsflugzeuges beschädigen können. „Kein normaler Pilot fliegt mit vollem Bewusstsein dort hinein“, sagte ein deutscher A330-Flugkapitän dem Tagesspiegel. Für ihn ist es rätselhaft, warum die erfahrene Cockpitbesatzung der Air-FranceMaschine dennoch versuchte, die Gewitterfront zu durchqueren. Allerdings lässt sie sich auf dem Bild des Wetterradars im Cockpit nur dann erkennen, wenn sich Niederschläge gebildet haben.

Ein Umfliegen wäre anscheinend problemlos möglich gewesen, denn andere Flugzeuge überquerten den Atlantik in diesem Bereich zur Unglückszeit problemlos. Angesichts der für die Strecke von Rio de Janeiro bis Paris kalkulierten Flugzeit hätte der Kerosinvorrat bei einer vollgetankten Maschine für einen gut dreistündigen Umweg ausgereicht, sagte der deutsche Pilot. Auch sonst hätte es Möglichkeiten gegeben, der langen Gewitterfront auszuweichen.

Unter Umständen wäre dann aber eine Zwischenlandung zum Nachtanken erforderlich geworden. Wäre dabei die zulässige Höchstdienstzeit der Besatzung überschritten worden, hätten die Passagiere bis zum Eintreffen einer Ersatzcrew auf den Weiterflug warten müssen. All das hätte der Flugkapitän später rechtfertigen müssen. In Internetforen von Piloten wird spekuliert, dass sich der 58-jährige Flugkapitän, der über eine Erfahrung von 11 000 Flugstunden – davon 1700 auf den Airbus A330/340-Modellen – verfügte, zum Unglückszeitpunkt überhaupt nicht im Cockpit aufgehalten haben könnte. Während der Airbus normal von zwei Besatzungsmitgliedern gesteuert wird, befanden sich wegen der langen Flugzeit drei Piloten an Bord, um sich abzulösen. Da der Bordkommandant bei Start und Landung anwesend sein muss, gilt es als möglich, dass er während des Streckenfluges seine Pause nahm. Während der ältere der beiden Co-Piloten seit 2002 rund 2600 Flugstunden auf dem A330/340 verbracht hatte, war sein 32 Jahre alter Kollege erst vor Jahresfrist auf den Typ umgeschult worden und hatte seitdem 800 Stunden im Cockpit gesessen.

Nach einem Bericht der französischen Zeitung „Le Monde“, die sich auf Ermittlerkreise berief, ist der A330 möglicherweise mit einer zu geringen Geschwindigkeit in die Gewitterfront eingeflogen. Der Hersteller Airbus wolle deshalb alle Betreiber anweisen, in einem solchen Fall das Tempo beizubehalten und auch eine zulässige Geschwindigkeitsspanne nennen. Bei Airbus wollte man die Meldung nicht kommentieren und verwies auf die französische Flugunfall-Untersuchungsbehörde BEA. Nach Angaben des deutschen A330-Piloten ist es bisher üblich, den Schub der Triebwerke in einem Gewitter leicht zurückzunehmen und eine Geschwindigkeit zu wählen, die etwa in der Mitte der zulässigen Höchst- und Mindestgeschwindigkeit liegt. Deren Unterschied ist in großen Flughöhen oft äußerst gering.

Der Airbus verfügt wie alle modernen Flugzeuge über ein ACARS-Kommunikationssystem (Aircraft Communications Adressing and Reporting System), das unter anderem Meldungen über den Zustand der Maschine und mögliche Fehlfunktionen an die Betriebszentrale der jeweiligen Luftverkehrsgesellschaft verschickt. Nach einer von der brasilianischen Zeitung „O Estado de Sao Paulo“ veröffentlichten Chronik dieser Meldungen muss der Todeskampf der A330 mit dem Kennzeichen F-GZCP (nach den letzten beiden Buchstaben gemäß dem Flieger-Alphabet „Charlie Papa“ genannt) 14 Minuten gedauert haben.

Um 23 Uhr Ortszeit meldete das System den Einflug in die Gewitterzone, wo der Jet von heftigen Sturmböen geschüttelt und vermutlich auch von Blitzen getroffen wurde. Sie können der besonders abgeschirmten, empfindlichen Bordelektronik aber eigentlich nichts anhaben.

Um 23 Uhr 10 gab es eine erste Meldung über den Ausfall eines Stromkreises und die Umschaltung auf ein anderes Versorgungssystem. Das Flugzeug verfügte über drei Stromkreise sowie eine ausfahrbare Hilfsturbine, bei der ein kleiner Propeller nach dem Dynamoprinzip beim Ausfall aller Triebwerke die Energieversorgung der wichtigsten Bordsysteme übernimmt.

Um 23 Uhr 13 meldete das System den Ausfall zahlreicher wichtiger Bordsysteme. Angesichts der großen Flughöhen von bis zu 13 Kilometern wird der Luftdruck in der Kabine zum Wohlergehen von Passagieren und Besatzung mithilfe von Druckluft aus den Triebwerken auf einer maximalen Höhe von rund 2400 Metern gehalten. Kommt es zu einer Beschädigung der hermetisch abgeschlossenen Druckkabine, entweicht der darin herrschende Überdruck explosionsartig.

Um 23 Uhr 14 folgte dann der letzte Hinweis: Kompletter Stromausfall und Druckabfall in der Kabine. In diesem Augenblick brach der Großraumjet möglicherweise auseinander.

Die Piloten einer Linienmaschine der spanischen Air Comet, die sich auf dem Weg von Lima (Peru) nach Madrid befand, sahen etwa zu dieser Zeit über dem Atlantik für circa sechs Sekunden einen weißen Lichtstrahl, der sich vertikal nach unten bewegte. Das gab auch Spekulationen über eine Bombenexplosion an Bord neuen Auftrieb. Allerdings befand sich der spanische Jet offenbar weit entfernt vom Kurs des Air-France-Airbusses.

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