Gesundheit : Als die Berliner Industrie im Rekordtempo forschte

1903 fuhren Versuchsloks von AEG und Siemens mit 210 km/h

Gideon Heimann

„Bei den größten Geschwindigkeiten von 200 bis 210 km/h vollzog sich die Bewegung des Fahrzeuges mit solcher Beständigkeit und Ruhe, dass ein auf den Fensterbord gestelltes volles Wasserglas keinen Tropfen verlor. Man hatte das Gefühl absoluter Sicherheit und Ruhe der Fahrt…" Diese Worte klingen wie eine Beschreibung eines Starts mit dem ICE – sie handeln aber von Bahnfahrten, die vor genau 100 Jahren stattfanden.

Und damit waren die Schnellfahrversuche Mitte Oktober 1903 im Süden Berlins wirklich bahnbrechend, oder gerade nicht, denn alles blieb heil. Gebrochen wurde „nur“ der Geschwindigkeits-Weltrekord für Fahrzeuge: 210,2 km/h erreichten die elektrischen Versuchslokomotiven von Siemens und AEG auf der 23 Kilometer langen Strecke zwischen Marienfelde und Zossen. Dabei war sogar alles auf Tempo 230 ausgelegt – man traute sich bloß aus Sicherheitsgründen nicht, bis an die Grenze zu gehen.

Der Rekord galt für Straße und Schiene, er hielt gut sieben Jahre, bis zum 23. April 1911. Da flitzte ein Blitzen-Benz auf der Rennbahn in Daytona mit Bob Burman auf dem Gaspedal 228,1 km/h. Aber der Benz war ein Auto, die nächstschnellere Bahn kam erst 1931: Da lief der „Schienen-Zeppelin“ von Franz Kruckenberg 230 km/h.

Für den Normalverkehr mit so hohem Tempo waren die deutschen Gleisanlagen aber gar nicht eingerichtet. Selbst die flinken Triebwagenzüge der 30er Jahre, die „Fliegenden Hamburger", „Kölner“ und „Frankfurter“ waren nur für 160 km/h zugelassen. Schneller wurden die Strecken erst lange nach dem Zweiten Weltkrieg.

Schweres Gleis auf starker Bettung

Kein Wunder also, dass auf der Versuchsstrecke „ein schweres Gleis, bestehend aus stärksten Fahrschienen und seitlich angebauten Führungsschienen“, vonnöten war – alles versenkt in „eine starke Bettung“, berichtet Walter Reichel aus Berlin-Lankwitz in seinem Aufsatz „Mittel zum Schnellverkehr durch elektrischen Betrieb“. Reichel war als Siemens-Ingenieur an der Arbeit beteiligt und lehrte an der Technischen Hochschule Berlin, der heutigen TU.

Gleis und Fahrzeuge erfüllten die Anforderungen offenbar sehr gut, wie eingangs geschildert. Ein Gutteil dieser Ruhe mag auch der Tatsache geschuldet sein, dass die Ingenieure vor allem dem Siemens-Triebwagen eine schmale, gewölbte Stirn verpasst hatten. Die Stromlinie, im Automobilbau erst Ende der 20er Jahre richtig erforscht, kam hier schon zum Zuge, sozusagen. Schließlich muss bei so hohen Geschwindigkeiten der Großteil der Energie zur Überwindung des Luftwiderstandes aufgebracht werden.

Was allerdings riesig war an diesen Fahrzeugen, das waren die Stromabnehmer. Drei Stück mussten es sein, denn damals wurde mit Drehstrom gearbeitet, also mit dreiphasigem Wechselstrom. Deshalb musste für jede Phase des Stroms ein eigener Draht an der Trasse und ein Abnehmergestell am Fahrzeug vorhanden sein.

Der Drehstrom mit einer Spannung von 10 000 Volt mobilisierte bis zu 2000 Kilowatt Leistung. Bald jedoch setzte sich bei den deutschen Bahnen sowie in Österreich und der Schweiz einphasiger Wechselstrom mit einer Spannung von 15 000 Volt durch, dafür braucht man nur ein Stromabnehmersystem. Die Spannung ist den meisten Elektroloks inzwischen völlig egal. Denn dank aufwändiger Elektronik sind sie zum „Allesfresser“ geworden.

Warum die Technik damals nicht weiterentwickelt wurde? Weil es sich wirtschaftlich nicht rentierte. Die Kosten für eine solche Strecke etwa nach Hamburg wären viel zu hoch gewesen. Außerdem habe es weder in Hamburg noch in Berlin Kraftwerke gegeben, die eine ausreichende Leistung hätten zur Verfügung stellen können, merkt Reichel an. Vermutlich gab es noch einen weiteren Grund: Für die hohen Strommasten hätten wohl alle Bahnhofsdächer abgerissen werden müssen…

Und wieso fanden die Versuche ausgerechnet auf dieser Strecke statt? Weil es eine reine Militärbahn war, auf der nicht so viel Verkehr herrschte wie auf der gleich benachbarten Strecke Berlin–Dresden. Im Juli 1875 eröffnet, stellte die Militärbahn die Verbindung dar zwischen den Kasernen am heutigen Columbiadamm und dem riesigen Militär-Versuchsareal bei Sperenberg und Kummersdorf-Gut (Schießplatz).

Im Bereich des Bahnhofs Marienfelde kann man sich die Gleisführung der Militärbahn immer noch vorstellen. Die Strecke verlief über den heutigen Bahnhofsvorplatz, dort, wo nun BVG-Busse wenden. Wer genau hinsieht, entdeckt ein kleines Denkmal, das an die Schnellfahrversuche von 1903 erinnert.

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