Gesundheit : Grenzüberschreitende Betriebsleittechnik wird die nächsten zweieinhalb Jahre auf Gleis und Schienen geprüft

Jürgen Heinrich

Erst testen, dann fahren: Ehe ETCS, das künftige gemeinsame Betriebsleit- und Zugsicherungssystem der europäischen Bahnen, grünes Licht bekommt, muss es seine Zuverlässigkeit beweisen. Ihren neuen Prüf-Triebwagen will die Deutsche Bahn (DB) schon Mitte des Jahres auf die Teststrecke Jüterbog-Halle/Leipzig schicken.

Die Betriebsleittechnik als Nabel der grenzenlosen Euro-Bahn? Ja, sagt Peter Mihm, Projektleiter ETCS-Tests im Münchener Forschungs- und Technologie-Zentrum (FTZ) der DB, und zeigt auf den neuen einteiligen Diesel-Testtriebwagen, aus dem DB-Spezialwerk Gleisbaumechanik Brandenburg. Der knapp 19 Meter lange, gelb lackierte Neue firmiert bei der Bundesbahn als "Technologieträger-Fahrzeug (TTF)". Sein Zweck rechtfertigt die Investitionskosten von rund zwei Millionen Mark: Vollgestopft mit Mess-, Sende- und Empfangs- sowie Computertechnik, soll der Testtriebwagen in den kommenden zweieinhalb Jahren Europas künftiges Betriebsleitsystem ETCS (European Train Control System) auf Gleis und Schienen prüfen.

Spätestens von 2005/06 an, so die Übereinkunft der EU-Eisenbahner, verkehren nämlich schnelle Bahnen innerhalb der Union trotz unterschiedlicher Signalsysteme erstmals ohne Systemhalt zügig über alle Ländergrenzen hinweg. Als datenfunkbasiertes, digitales Zugbeeinflussungs- und Zugsicherungssystem des Hochgeschwindigkeitsverkehrs integriert und ersetzt ETCS dann die im Unterhalt teuere, von Land zu Land obendrein anders ausgelegte herkömmliche Signaltechnik.

Die Bahnen rechnen fest mit einem deutlichen Plus an Sicherheit, Flexibilität und Wirtschaftlichkeit. Gleich ob alt oder neu, deutsch, französisch oder italienisch: Signalbilder und Geschwindigkeitsanweisungen, Zuglänge und Zugvollständigkeit, Bremskraft und Standort des eigenen Zuges sowie die Positionen vorausfahrender und nachfolgender Züge verarbeitet das neue Leitsystem "bei ETCS-Fahrten" unter anderem zu kombinierten Geschwindigkeits- und Zielentfernungsangaben. Beides zeigt es dem Triebfahrzeugführer direkt im Führerstand an. Gleichzeitig überwacht ETCS die Einhaltung aller Fahrbefehle.

Ebenfalls Gestalt nimmt Mihm zufolge "auf europäischer Ebene" ein System für Geschwindigkeiten bis 160 km/h an. Es ähnelt dem im Pilotbetrieb laufenden deutschen Funk-Fahrbetrieb (FFB), bei dem sich die Züge ihren Fahrweg selbst freischalten. "Ziel ist es", weiß der Münchener, "ETCS später so auszustatten, um damit auch die zusätzlichen Anforderungen des Nahverkehrs zu erfüllen".

In Deutschland, Frankreich, Italien, der Schweiz, Österreich und Spanien fiel unterdessen der Startschuss für die ersten ETCS-Vorversuche. Insgesamt zwei bis drei Jahre veranschlagen die Bahnen für Basistests und Pilotprojekte. Dem Brandenburger Technologieträger-Fahrzeug fällt dabei nicht nur die Aufgabe zu, "das System in seiner Funktionalität zu überprüfen und durch geeignete Tests nachzuweisen", sagt Mihm. Auch dessen Einsatzfähigkeit auf Strecken mit konventioneller Technik wie der induktiven Zugsicherung und punktförmigen Zugbeeinflussung soll es prüfen. Zu der konventionellen Technik gehört auch die Signalübertragungüber Antennenkabel im ICE-Streckengleis (Die Systeme heißen im Fachjargon Indusi und LZB).

Überlegungen, vorhandene Prüf- und Messwagen für die Checks umzurüsten, hatten Mihm und seine Kollegen rasch verworfen. Zu viele europäische Sicherungssysteme, zu viele Tests für die DB-Oldies, lautete das Fazit. Mihm: "Allein in Italien gibt es zwei unterschiedliche Systeme, in Frankreich mit dem KVB- und dem TVM-System ebenfalls. In Deutschland müssen wir zusätzlich zu ETCS die Interoperabilität mit dem bestehenden konventionellen LZB-System und der Indusi prüfen. Das sind sechs verschiedene Systeme, 14 in ganz Europa". Vergleichbare Anforderungen für das Zusammenspiel mit bestehenden nationalen Signalsystemen gelten generell auf EU-Gleisen, unterstreicht er. Jedes mit ETCS ausgerüstete Fahrzeug führt deshalb "integrierte Rechner-Transmissionsmodule (STM)" an Bord mit. Erst diese elektronischen Dolmetscher stellen sicher, dass ETCS-Züge überall und jederzeit problemlos rollen - eben auch auf Strecken mit alter Signal- und Sicherungstechnik.

"Interoperabilität" verkörpert denn auch der Testtriebwagen. Davon zeugt nicht nur die opulente Rechnertechnik, die bald einen Großteil seiner durchgängigen Kabine einnimmt. Hinzu kommen die unter dem Fahrzeug angebrachten Antennen verschiedener Hersteller. Sie empfangen die Impulse der Signalsysteme und schicken sie über die Transmissionsmodule an den ETCS-Bordrechner, der die Daten in Führerstandsanzeigen umwandelt. In den beiden Cockpits des Technologieträger-Fahrzeugs bringen die Displays, Anzeigen- und Bedieneinrichtungen Ordnung in die Datenflut und sorgen dafür, dass der Triebfahrzeugführer stets den Überblick behält.

Zur Ausrüstung zählen außerdem Satellitenortungskomponenten und die automatische Zugkupplung Z-AK. Der Projektleiter: "Sie ist mit der herkömmlichen Schraubenkupplung kompatibel und erlaubt unter anderem die Koppelung von fahrenden Zügen im teilautomatischen Betrieb. Möglich wird dies ebenfalls durch ETCS, da das System eine exakte Übermittlung und Überwachung der Geschwindigkeit vornimmt".

Die Probe aufs ETCS-Exempel plant das Münchner Forschungszentrum der Bahn Mitte des Jahres. Das bis dahin komplett ausgerüstete Fahrzeug steht dann zu ersten Testfahrten auf der eigens hergerichteten Strecke Berlin-Halle/Leipzig bereit.

Weil es um die Sicherheit geht, fühlen die Tester ETCS extra gründlich auf den Zahn. Mihm: "Wir wollen sehen, ob das System fehlerhaft reagiert, sobald verschiedene Fahrzeug- und Streckeneinrichtungen ausfallen oder der Funk unterbrochen ist, falsche oder falsch adressierte elektronische Telegramme, Telegrammfolgen oder -inhalte auftreten". Wichtig sei vor allem, dass stets ein Plausibilitäts-Check der Daten erfolge. Jede Lok, jeder Triebwagen, erläutert der Testchef, besitzt daher eine eigene Kennung und hat "die jeweilige Streckenbeschreibung, einschließlich Balisenabstände, Kurvenradien, Weichen sowie die Angaben zu Fahrziel und Ende des Fahrauftrags" im Speicher seines Rechners.

Gut anderthalb Jahre veranschlagt die DB allein für die deutschen Basistests. Im Anschluss daran geht der Gelbe zu den voraussichtlich ein weiteres Jahr dauernden "Interoperabilitätstests" nach Frankreich und Italien. Laut Mihm sollen die Tests den Nachweis erbringen, dass ETCS allen Sicherheits- und Betriebsanforderungen genügt. Nach deren Abschluss dürften schließlich noch einmal zwei Jahre vergehen, ehe das europäische Regelwerk Gültigkeit erlangt, das die ETCS-Standards für Betriebsleittechnik, Fahrzeuge und Bahnlagen festschreibt. Auf ihm basiert zum Teil auch die noch zu verabschiedende Interoperabilitätsrichtlinie TSI (Technical Specification for Interoperability) der Europäischen Union.

Ihr rollendes Prüflabor haben die Tester für "vier bis fünf Jahre" fest gebucht. Ohne das Technologieträger-Fahrzeug, daran lässt der Testchef Mihm keinen Zweifel, geriete der ehrgeizige ETCS-Fahrplan in Zeitnot. So "ist geplant, ETCS auf konventionellen Strecken schon vom Jahr 2004 oder 2005 an einzusetzen".

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