Gesundheit : Moderne Technik kann die Mobilität besser organisieren

Stefan Rommerskirchen

Es gibt sicherlich sehr unterschiedliche Sichtweisen, wenn man über Visionen zur Mobilität im 21. Jahrhundert nachdenkt: Der Ingenieur - und vielleicht auch der Laie - denkt wohl insbesondere an neue futuristische Verkehrssysteme; der Soziologe vermutlich eher an den Wandel von Lebensstilen und Verhaltensweisen; der Naturwissenschaftler an Ressourcenkreisläufe und Naturgesetze; der Raumplaner an die (Zu-) Ordnung der menschlichen Aktivitäten im Raum; der Ökonom an vertikale und horizontale Arbeitsteilung, an Mobilitäts-, Zeit- und Produktionskosten sowie an Nutzen-/Kosten-Kalküle; und der Berater, der sich im Auftrag von Politik oder Wirtschaft mit langfristiger Mobilitätsentwicklung befasst? Der berufsmäßige Mobilitätsprognostiker wird - wenn er seine Aufgabe als eine interdisziplinäre auffasst - versuchen, die verschiedenen Puzzlesteine der Fachperspektiven so zu einem Bild zusammenzusetzen, dass Entwicklungslinien der Mobilitätsveränderung sichtbar werden, ohne sie als unveränderbar darzustellen. Er muss versuchen, die vielen Einflüsse auf die Mobilitätsentwicklung zu ordnen und angemessen zu berücksichtigen, um den komplexen Ursachen und Strukturen von Mobilität wenigstens einigermaßen gerecht zu werden - keine einfache Aufgabe!

Seit es Verkehrswissenschaften gibt, ist unumstritten, dass Verkehr den Transport von Personen, Gütern und Nachrichten umfaßt, wobei man sich früher leicht tat, nach dieser eher akademischen Auflistung bei weiteren Betrachtungen der "wirklichen" Mobilität den Nachrichtenverkehr auszuklammern. Das fällt einem heute - in Zeiten revolutionärer technologischer und institutioneller Veränderungen im Telekommunikationssektor - nicht mehr so leicht. Und wenn man die Verbindung von Telekommunikation und Informatik bedenkt - im Verkehrsmetier längst zu Telematik verschweißt -, dann ist es geradezu unmöglich, sich bei Visionen zur zukünftigen Mobilitätsentwicklung nicht auch mit dieser Thematik zu befassen. Darauf werden wir also später zurückkommen.

Immer mehr mobile Menschen

Bei Prognosen zur zukünftigen Verkehrsentwicklung schauen wir in der Regel zunächst auf die Bevölkerungsentwicklung, also auf die Menschen als Veranlasser aller Personen, Güter und Nachrichtenverkehre, womit implizit schon zum Ausdruck kommt, dass auch Güterverkehre durch uns selbst - sei es als Konsumenten oder als Produzenten - verursacht werden; für eine Entfremdung von Problemen selbstveranlasster Güterverkehre bleibt da wenig Raum, die Forderung nach Reduzierung von Güterverkehren fällt auf uns selbst zurück. Das wird auch im nächsten Jahrhundert nicht anders sein! Nach allen einschlägigen Prognosen wird die nächste Milliarde zu den soeben erreichten sechs Milliarden Erdbewohnern bis etwa 2013 hinzugekommen sein - also immer noch ein kräftiges Wachstum.

Dies wird sich allerdings praktisch ausschliesslich außerhalb Europas vollziehen. In Europa selbst werden nach den jüngsten Schätzungen der "Deutschen Stiftung Weltbevölkerung" (Hannover) in 2025 wie heute gut 700 Millionen Menschen leben, davon in der heutigen EU dann wie heute rund 380 Millionen - nur dass die EU dann sicherlich völlig anders aussehen wird als heute noch. Für Deutschland rechnen wir bei Prognos für 2020 mit 81 Millionen Einwohnern; derzeit sind es gut 82 Millionen. Aber: Die unter 20jährigen werden dann nur noch einen Anteil von 14 (gegenüber 18 Prozent heute) und die über 65jährigen von 22 (gegenüber knapp 16 Prozent heute) haben. Es wird dieser Strukturwandel sein, der die Mobilitätsprognosen unter dem Aspekt der Bevölkerungsentwicklung beeinflusst: Der Anteil mobiler Menschen wird zunehmen und die Mobilität im Alter ebenso, so dass auch im Personenverkehr trotz Einwohnerstagnation mit einem weiteren Wachstum zu rechnen ist. Beim Güterverkehr haben wir uns ohnehin längst daran gewöhnt, dass die zunehmende internationale Arbeitsteilung und der damit verbundene intensivere Warenaustausch an Produktions- wie Konsumgütern ein immenses Verkehrsleistungswachstum bewirken - und dies trotz sogenannter "Tertiärisierung" der Wirtschaft, womit der Bedeutungsanstieg des Dienstleistungssektors in den meisten (hoch-)entwickelten Volkswirtschaften gemeint ist. Die Tertiärisierung wird sicherlich weiter voranschreiten - bei Prognos rechnet man mit einem Anteilsrückgang des warenproduzierenden Gewerbes am gesamten Bruttoinlandsprodukt (BIP) von heute rund 33 auf etwa 30 im Jahr 2020; nur: Dies bedeutet bei einem gesamtwirtschaftlichen Wachstum von über 50 zwischen 1997 und 2020, wie es Prognos für Deutschland vorausschätzt, dass auch die Wertschöpfung im warenproduzierenden Gewerbe nochmals um rund ein Drittel zulegen wird - selbstverständlich gemessen in konstanten Preisen. Und - wie schon gesagt: Die zunehmende internationale Arbeitsteilung, die uns beim Aussenhandelswachstum mehr als doppelt so hohe Wachstumsraten beschert wie beim BIP-Wachstum insgesamt, wirkt ebenfalls als Wachstumsmotor des Güterverkehrs - zumindest auf mittlere Sicht keine guten Perspektiven für die oft herbeigesehnte Entkopplung von Wirtschafts- und Güterverkehrsleistungswachstum.

Völlig neue Dienstleistungen

Wenden wir uns den zukünftigen Verkehrsmitteln zu, so sind zumindest in den nächsten 20 bis 30 Jahren keine gravierenden Veränderungen zu erwarten: Der Druck auf die Weiterentwicklung verbrauchs- und abgasarmer Fahrzeuge wird sich zumindest in Europa kaum weiter erhöhen, denn die Erdölreserven reichen einstweilen noch aus, und die Luftschadstoffemissionen gehen dank technischer Innovationen deutlich zurück. Die Konzepte alternativer Antriebsenergien werden sicherlich trotzdem weiterentwickelt - die Brennstoffzelle scheint hier momentan auf dem erfolgsversprechendsten Weg.

Aber die spürbarsten Veränderungen rund um die Automobile gehen voraussichtlich von deren Variabilität bezüglich ihrer Aufbauten und vor allem von ihrer "Telematisierung" aus: Das Internet im Auto wird völlig neue Dienstleistungen rund um die Auto-Mobilität und Fahrzeughaltung bescheren - hier sind der Phantasie kaum Grenzen gesetzt. Die Telematisierung wird auch die Intermodalität, also das Umsteigen von einem auf ein anderes Verkehrsmittel beflügeln, sei es durch bessere Informationen über Stauungen, Verspätungen oder Anschlüsse, sei es durch komfortablere Buchungs-, Reservations- oder Bezahlungssysteme. Schliesslich wird Telematik in Verbindung mit GPS - das europäische Global-Positioning-Projekt "Galileo" steht ja bereits in den Startlöchern - völlig neue Formen einer leistungsbezogenen Mobilitätsbesteuerung ermöglichen; die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe in der Schweiz und die Umstellung von der zeit- auf die streckenabhängige Gebührenerhebung für Lkw in Deutschland und einigen Nachbarländern werden hier eine Pionierrolle übernehmen.

Ob die Rad-Schiene-Technik im Öffentlichen Verkehr bald durch elektromagnetisches Schweben ersetzt oder auch nur ergänzt werden wird, erscheint aus heutiger Sicht eher fraglich. Wenn dies so kommen sollte, dann auf jeden Fall weniger, um ein neues Verkehrsmittel zu platzieren, das "halb so schnell wie das Flugzeug und doppelt so schnell wie das Auto" ist - so die frühere griffige Systembeschreibung der Magnetschnellbahn-Entwicklung in Deutschland, sondern in erster Linie, um die bislang kaum gelösten Probleme der konventionellen Rad-Schiene-Technik zu überwinden - allem voran der Lärm, nach Einschätzung mancher Fachleute in Europa das gravierendste verkehrsbedingte Umweltproblem der kommenden Jahre.

Die spannendsten Fragen der zukünftigen Verkehrstechnologieentwicklung werden aber aufkommen, wenn sich die Chinesen aufmachen, ein ähnliches Verkehrsverhalten zu entwickeln wie wir - eine aus heutiger Sicht unvorstellbare Perspektive... Bei der Entwicklung der Personenverkehrsnachfrage erwarten wir in Deutschland und Europa in nächster Zeit im wesentlichen eine Fortsetzung der Entwicklungstrends der 90er Jahre; dies heißt konkret: Die Motorisierung schreitet in Deutschland - wie in Europa - weiter voran. In 2020 rechnen wir in Deutschland mit 600 Pkw auf 1000 Einwohner; dies entspricht einem Bestand von nahezu 50 Millionen Pkw - rund 6 Millionen Fahrzeuge mehr als heute. Die Verkehrsleistungen mit motorisierten Verkehrsmitteln - die Füße werden bei der Fortbewegung weiter an Bedeutung verlieren - werden gegenüber heute auf deutschen Verkehrswegen (ohne den Luftverkehr) um rund 20 zulegen. Dabei wird sich die Aufteilung auf die Verkehrsmittel nicht gravierend verändern.

Dies bedeutet erstens, dass wir damit rechnen, dass in 2020 in Deutschland 85 aller Personenverkehrsleistungen mit Pkw erbracht werden; und es bedeutet zweitens, dass wir der Schiene zutrauen, dann eine Verkehrsleistung von rund 80 Milliarden Personenkilometern zu erbringen - so viel, wie in der (jungen) Geschichte des vereinten Deutschlands noch nie. Dazu wird es allerdings mit Sicherheit noch erheblicher Anstrengungen bedürfen, denn die eher

auf Massenverkehrsmittel ausgerichteten Fahrtzwecke (allen voran Schüler- und Berufsverkehre) werden weiter an Bedeutung verlieren und die auf flexible Verkehrsmittel ausgerichteten Fahrtzwecke (wie Freizeit und Urlaubsreisen) weiter an Bedeutung gewinnen. Im Güterverkehr rechnen wir auf deutschen Verkehrswegen zwischen heute und 2020 mit einer Zunahme der Transportleistungen um rund 40 Prozent - dies ist doppelt so viel wie im Personenverkehr, aber nicht ganz so stark wie das Wirtschaftswachstum. Dahinter steht die Erwartung, dass es etwa ab Mitte des nächsten Jahrzehnts doch dazu kommen wird, dass die Güterverkehrsleistungen nur noch (leicht) unterproportional zum Wirtschaftswachstum zunehmen werden, weil die Tertiärisierung der Volkswirtschaften und die Verbesserung makrologistischer Prozesse - also die effizientere Abwicklung der Güternah- und -fernverkehre - in ganz Europa die Wirkungen zunehmender räumlicher Arbeitsteilung allmählich überkompensieren werden. Der Strassengüterverkehr wird in 20 Jahren rund drei Viertel aller Transportleistungen zu bewältigen haben (gegenüber rund 71 Prozent heute), die Schiene noch etwa 14 (gegenüber rund 15 heute) und die Binnenschiffahrt gut 12 (gegenüber gut 13 momentan). Mit anderen Worten: Auch im Güterverkehr erwarten wir - im Gegensatz zur jüngeren Vergangenheit - keine so bedeutenden Marktanteilsverschiebungen zwischen den Verkehrsträgern mehr. Dies setzt allerdings voraus - und das erwarten wir auch -, dass die europäischen Schienenwege über kurz oder lang ohne Einschränkung und diskriminierungsfrei gegen ein Entgelt, das die gleichen gesamtwirtschaftlichen Kostendeckungsgrade herstellt wie auf den konkurrierenden Verkehrsträgern, jedem Schienenverkehrsunternehmen offen steht, das seine fachliche Eignung nachgewiesen hat. Kommt dies nicht, so bleiben die Weichen für die Bahn Richtung Abstellgleis mit Prellbock stehen.

Teleshopping spart keinen Verkehr

Leisten wir uns abschliessend noch einen kurzen Ausblick auf die Bedeutung der Telematik für das Verkehrswachstum und seine Bewältigung. Hier bestehen teilweise erstaunliche und teilweise auch kontroverse Erwartungen. Ob Teleworking und Teleshopping (aktueller Jargon: E-commerce) physische Verkehre ersetzen, muss eher bezweifelt werden: Beim Teleworking ist vielmehr zu vermuten, dass jeder eingesparte (lästige) Arbeitsweg gerne ersetzt wird durch einen (wesentlich willkommeneren) Freizeitweg. Und wenn dieser Freizeitweg länger ist als der eingesparte Arbeitsweg, bedeutet dies Verkehrsleistungswachstum. Nicht viel anders ist es beim Teleshopping: Hier nehmen die Besorgungsfahrten zwar ab (wo die Besorgung als lästig empfunden wird), dafür steigen aber die Lieferverkehre. Und wenn nicht mehr bei "Tante Emma" nebenan oder im Einkaufszentrum auf der nachbarlichen grünen Wiese, sondern beim Lieferanten in der nächsten Stadt oder gar im Ausland bestellt wird, dann kann es trotz intelligentester Logistik dazu kommen, dass die Güterverkehrsleistungen zunehmen. Und die eingesparten Einkaufswege werden mit anderer Mobilität kompensiert. Ähnlich sind auch die Erwartungen hinsichtlich neuer Verkehrsinformations und -Leitsysteme: Für jede Kapazität, die durch derartige Techniken freigesetzt wird - und auf Effizienz-steigerung stellt ihr Einsatz ja üblicherweise ab - steht bereits ein neuer Mobilitätswunsch bereit; denn: Geld und Freizeit für neue Mobilität sind grundsätzlich vorhanden und werden in den nächsten Jahren zumindest in Deutschland und Europa auch weiterhin eher zu- als abnehmen.

Bleibt für den Verkehrsprognostiker die entscheidene Frage: Welchen Gestaltungswillen entfaltet die Verkehrspolitik in nächster Zeit, um - aus welchen Motiven auch immer - in die Verkehrsentwicklung insgesamt und hinsichtlich der einzelnen Verkehrsmittel lenkend einzugreifen? Hier enden die Prognosen und Visionen, und die Politik beginnt ...Stefan Rommerskirchen leitet den Beratungsbereich Verkehr bei der Basler Prognos AG. Der 49jährige promovierte Volkswirt startete seine Laufbahn als Forschungsassistent am Institut für Industrie- und Verkehrspolitik der Universität Bonn und bei der Gesellschaft für wirtschafts- und verkehrswissenschaftliche Forschung. 1981 kam er als Projektleiter zu Prognos.

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