Gesundheit: Unterwasserarchäologie: Tauchen in der Zeitkapsel bei Wismar

Wismarbucht, nahe der Hafengrenze. Luft: 22 Grad Celsius, Wasser: 15 Grad, Tiefe: zwei Meter, Sicht: drei Meter. Bei jedem Flossenschlag tanzen die Grünalgen, Sediment wirbelt auf. Wir sind auf der Suche nach Eichenpfählen aus der Hansezeit: miesmuschelbewachsene Stümpfe unter dem Meersalat, hart wie Stein, eingerammt von Menschenhand. Der erste ragt nur wenige Zentimeter aus dem sandigen Untergrund. Ich fische mit meinen sieben Millimeter dicken Handschuhen einen Nagel aus der Plastiktüte und reiche ihn vorsichtig meinem Tauchpartner. Mit drei Schlägen befestigt er das kleine Schild mit der Aufschrift P1.

P1 ist der erste von etwa 200 Pfählen, den Thomas Förster vom Referat für Unterwasserarchäologie des Landesamts für Bodendenkmalpflege Mecklenburg-Vorpommern markieren und vermessen wird. Die bis zu 40 Zentimeter starken Eichenstämme gehören zu einer mehrere hundert Meter langen Sperranlage, mit dem die Wismarer Bürger Mitte des 15. Jahrhunderts ihren Außenhafen abriegelten.

Dicht an der heutigen Fahrrinne weitet sich die Pfahlreihe zu einem Areal mit umgestürzten Hölzern und Ansammlungen von Backsteinen. Förster vermutet, dass hier eine Plattform mit Wachhaus stand, von dem aus die Hafeneinfahrt mittels eines Baumstamms verschlossen werden konnte. Ein ähnliches "Baumhaus" ist für den Wismarer Binnenhafen nachgewiesen.

Der gesicherte Außenhafen bot zwar genügend Platz für eine ganze Armada von Handelsschiffen. Dennoch lagen größere Koggen vor dem Pfahlsperrwerk auf Reede, wo das Wasser etwa 3,5 Meter tief ist. Zahlreiche Unterwasserfunde deuten auf ausgemusterte Gebrauchsgegenstände, die über Bord gegangen waren. Hier wurden offenbar Waren auf kleinere Fahrzeuge umgeladen.

Damals war die Hansestadt mit ihren knapp 8000 Einwohnern ein Zentrum der Bierproduktion. Das Wismarische Gebräu wurde in die gesamte Nordseeregion exportiert, vor allem in die Niederlande. 1465 zählte man in der Stadt 182 Brauer, meist Kaufleute, die den Gerstensaft im eigenen Haus von einem Braumeister herstellen ließen. Gute Erträge brachte auch der Handel mit Getreide, Leinen und Wolle. Außerdem verdienten die Wismarer Kaufleute am Fernhandel, der von England bis Russland und von Portugal bis Norwegen reichte.

Wo früher Pfähle und Stege standen, fahren heute Containerschiffe. Längst ist das Geräusch rollender Bierfässer verstummt. Dafür treibt der Nordostwind das Wasser mit Windstärke vier in den Hafen. An der Oberfläche kämpft ein Taucher mit den Wellen. Verzweifelt versucht er, den Reflektor am oberen Ende der vier Meter langen Vermessungsstange senkrecht zu halten.

Sein Tauchpartner setzt das untere Ende auf einen der markierten Eichenpfähle, taucht auf, nennt die Pfahlnummer und taucht wieder ab. Der Bootsführer im Schlauchboot funkt die Information an den 700 Meter entfernten Vermessungsspezialisten an Land. Für 26 Pfähle braucht das Team an diesem Tag 70 Minuten.

Hafen- und Befestigungsanlagen sind nur ein Schlüssel zur Geschichte. Ebenso wichtig sind Wracks, weil sie die Vergangenheit in einer Art "Zeitkapsel" konserviert haben. Die wiedervereinigte Ostsee ist voll davon. In den Archiven des Landesdenkmalamtes lagern rund 1500 Zeugnisse von Schiffen, die allein vor der Küste Mecklenburg-Vorpommerns versunken sind. Und bei jeder Unterwasserkampagne werden es mehr. So wurden bei der Notbergung eines großen spätmittelalterlichen Frachtschiffes (datiert um 1354) vor der Insel Poel drei weitere Fundplätze mit Wracks oder Schiffsteilen aus dem 15. bis 19. Jahrhundert entdeckt.

Die Bergungsaktion wurde notwendig, weil der Rumpf durch starke Stürme freigelegt war. Ohne die Sandbedeckung wird das Holz in kurzer Zeit von der Pfahlbohrmuschel befallen. Außerdem kann es von der Brandung beschädigt werden. Daher wurde das Wrack zunächst mit Sandsäcken beschwert. Die Aktion begann im Oktober 1999 und wurde auch in den ungastlichen Wintermonaten fortgesetzt. Im Frühjahr 2000 war die Bergung abgeschlossen.

Das ursprünglich etwa 26 Meter lange und acht Meter breite Frachtschiff aus Kiefernholz beeindruckt die Fachleute durch seine enorme Ladekapazität von etwa 200 Tonnen. "Der breite, muschelförmige Rumpf unterscheidet das Poeler Wrack von allen bislang bekannten Koggen, die über einen flachen Boden und einen steil aufragenden Steven verfügen", erklärt Förster. Ähnliche Konstruktionsmerkmale weist das "Gellenwrack" auf, welches Mecklenburg-Vorpommern auf der Expo 2000 vertrat.

Beide Funde beweisen die Existenz einer "baltischen Schiffsform", auf die Historiker beim Vergleich alter Siegel gestoßen sind. Im Gegensatz zu den "Nordsee-Koggen", die so gebaut waren, dass sie bei Ebbe aufsetzen konnten, ermöglichten die Koggen der Ostsee offenbar eine weit größere Zuladung.

Die "Bremer Kogge" von 1380 konnte nur 84 Tonnen transportieren. Damit ist ihre Poeler Schwester das bislang größte, gut erhaltene Wrack des Hochmittelalters. Der Ostseesand gab jeweils 15 Plankengänge an der Backbord- und Steuerbordseite frei. In einer Halle am alten Wismarer Hafen entsteht derzeit eine Replik im Maßstab 1:1, wobei die Aufbauten nach historischen Darstellungen ergänzt werden. Die Seitenhöhe von 4,2 Meter entspricht einem Modell, rekonstruiert Abmessungen der Wrackteile.

Von den ABM-Kräften wird solide Zimmermannsarbeit verlangt: fünfzig Spanten müssen eingesetzt, elf Meter lange Planken über Wasserdampf gebogen werden. Rund 20 000 handgeschmiedete Stahlnägel werden den 85 Tonnen schweren Koloss zusammenhalten. Gesägte statt gespaltene Planken und Stahl statt Eisen sind kleine Abweichungen von der mittelalterlichen Bauweise. Ein weiterer Tribut an die Moderne sind zwei Wasserstrahltriebwerke. Projektleiter Günter Maelik ist zuversichtlich, dass die Kogge bis 2004, zur 775-Jahrfeier der Stadt Wismar, fertig wird.

Trotz solcher Erfolge steckt die Unterwasserarchäologie in Deutschland noch in den Kinderflossen. Die finanzielle Ausstattung durch Landesämter und Universitäten entspricht nicht dem wissenschaftlichen Erkenntniswert dieser Disziplin. Viele Projekte laufen daher ehrenamtlich, etwa unter der Regie des Landesverbandes für Unterwasserarchäologie in Mecklenburg-Vorpommern e.V., dem vor allem Sporttaucher, Berufstaucher und Archäologiestudenten angehören. Auch ohne das Engagement der Besatzung des Forschungskutters "Seefuchs" wären viele Prospektionsfahrten auf der Ostsee gar nicht möglich gewesen.

Mathias Orgeldinger