• In Deutschland gab es einen ähnlichen Fall - doch Unglücke mit bewusstlosen Piloten sind selten

Welt : In Deutschland gab es einen ähnlichen Fall - doch Unglücke mit bewusstlosen Piloten sind selten

Rainer W. During

Ein ähnlicher Fall wie jetzt in den USA hat sich vor 16 Jahren in Deutschland ereignet. Auf einem Trainingsflug von Wien nach Hamburg am 18. Mai 1983 reagierte die dreiköpfige Besatzung eines zweistrahligen Lear-Jets plötzlich nicht mehr auf Funkrufe, hinter Fulda nahm die Maschine Kurs aufs offene Meer. Die Piloten zweier alarmierter Bundeswehrmaschinen konnte keine Bewegung an Bord ausmachen. Das Geschäftsreiseflugzeug überquerte Holland, die Nordsee sowie Schottland und stürzte, als der Treibstoff verbraucht war, kurz vor Island in den Atlantik. Die Ursache für den Ausfall der Crew wurde nie geklärt.

"Wir können in einem solchen Fall nur versuchen, den Flugweg frei zu machen", sagt Axel Raab von der Deutschen Flugsicherung. Klare Anweisungen gibt es für solche Notfälle nicht, die Vorgabe an die Flutlotsen lautet, "nach bestem Gewissen" zu handeln. Wenn beispielsweise in einem kleinen Sportflugzeug der Pilot einen Herzinfarkt erleidet und neben ihm ein Passagier sitzt, werde man einen erfahrenen Flieger ans Funkgerät holen, der versucht, dem Laien zu erklären, wie er die Maschine sicher zur Landung bringt.

Ein solcher Fall in Deutschland ist Raab allerdings nicht bekannt. Vorkommnisse im Ausland, wo selbst Kinder ein Sportflugzeug nach Anweisungen aus dem Tower landeten, bezeichnet Willi Helm als "Glücksfälle". In der Realität sei die Chance eher gering, meint der Fluglehrer, der in Paulinenaue vor den Toren Berlins eine Privatpilotenschule betreibt. Daran hat auch die zunehmende Verbreitung von Flugsimulatoren für den Heimcomputer wenig geändert. "Die Leute können sich besser orientieren, ein Gefühl für die Fliegerei bekommen sie nicht".

Um für Notfälle gewapnet zu sein, wurden in den USA spezielle Kurzlehrgänge für Mitflieger von Sportpiloten entwickelt, die seit Jahrzehnten auch von den deutschen Flugschulen angeboten, aber nur selten gebucht werden. Dabei lernen die Teilnehmer, mit Funkgerät und Navigationsinstrumenten umzugehen und eine kleine Maschine halbwegs sicher zu landen. Rund 2000 Mark und mindestens fünf Flugstunden sollten investiert werden, so Helm. Überwiegend Angehörige, die Hobbypiloten regelmäßig begleiten, nutzen dieses Angebot.

Als gleich Null gelten dagegen trotz Autopiloten und automatischen Landeeinrichtungen die Chancen eines Laien, ein großes Verkehrsflugzeug sicher zum Boden zu bringen. Das hätten Tests im Simulator immer wieder gezeigt, sagt der Flugkapitän Axel Buchholz. In der Kanzel sitzen aber stets zwei Piloten, deren gleichzeitiger Ausfall als so gut wie ausgeschlossen gilt. "Das gehört nicht mehr zum Trainingsprogramm der Airlines". Auch dem Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit, Bernd Bockstahler, ist ein derartiger Fall nicht bekannt.

Fälle wie die der beiden Lear-Jets, in denen Experten vermuten, dass durch einen Riß ein schleichender Druckabfall zur Bewußtlosigkeit aller Menschen an Bord geführt hat - gelten als die absolute Ausnahme in der Luftfahrt. Auch das seit dem Fernsehthriller "Flug in Gefahr" immer wieder herangezogene Beispiel einer gleichzeitigen Lebensmittelvergiftung ist unwahrscheinlich. Man sei immer bemüht, unterschiedliche Bordmahlzeiten einzunehmen, betont Buchholz.

Um den gefürchteten Fall der "Sudden Incapacitation", dessen plötzlichen Ausfalls eines Besatzungsmitgliedes, weitgehend auszuschließen, müssen sich Berufspiloten einmal jährlich - doppelt so oft als Privatpiloten - vom Fliegerarzt auf Herz und Nieren prüfen lassen. Das medizinische Tauglichkeitszeugnis ist Voraussetzung für die Lizenzerteilung. Ab dem 40. Lebensjahr müssen Linienpiloten sogar alle sechs Monate zum Gesundheitscheck, betont Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty.

Verläßt einer der Piloten kurzzeitig im Reiseflug das Cockpit, muß der andere besondere Sicherheitsvorkehrungen treffen, zum Beispiel unbedingt angeschnallt sein. Dann ist auch der Autopilot aktiviert, im Notfall bliebe dem zweiten Flieger Zeit, in die Kanzel zurückzukehren und die Maschine - je nach Situation - am Zielort oder am nächstgelegeben Airport zu landen.

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