Panorama: Jetzt rasen sie wieder mit 280

HAMBURG .Der Hauptarbeitsplatz ist im Keller; die Eisenbahner in Hamburg nennen ihn auch so.Der "Keller", in dem vor einer Woche eine gigantische Operation angelaufen ist, liegt "2,40 Meter unter Schienenoberkante"; 2,40 Meter unter der Stelle also, wo am 3.Juni erstmals ein Radreifen derart platzte.Um jede Wiederholung auszuschließen, müssen alle 720 Mittelwagen der 1.ICE-Generation 2880 neue Räder bekommen; dies hat das Eisenbahn-Bundesamt nach der Katastrophe verfügt.Die Triebköpfe des ICE fahren schon immer mit "Monoblocs"; ebenso der ICE 2.Die umgerüsteten Züge dürfen wieder ihre zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 280 Kilometern ausfahren.

Der Umbau wird jedoch weit länger dauern als zunächst angekündigt.Pro Tag können die 500 Fachkräfte um Betriebsleiter Bernd Bredow nur einen Zug wieder auf die schnelle Reise schicken.Das ICE-Werk Hamburg-Eidelstedt ist Hauptschauplatz bei dieser Aktion, bis Montag wurden hier sieben Züge umgerüstet.Drei weitere bekamen in München-Pasing neue Räder.Rein rechnerisch würde es demnach ein halbes Jahr dauern, bis alle Züge neue Räder haben.Die Bahn selbst wagt keine Prognose.

Wer glaubt, im ICE-Werk würde nun hektisch an den Zügen herumgeschraubt, der irrt.Denn an Werkstattkapazität oder Personal mangelt es der Bahn nicht - es fehlt schlicht an Rädern.Die Anlieferung stocke, räumt Werksleiter Bredow ein.Man habe jetzt sogar Zeit, die komplizierte Technik an den acht Untersuchungsgleisen zu warten.Etwa ein Dutzend ICE-Garnituren stehen derzeit in Eidelstedt auf dem Abstellgleis.

Um die Züge trotz des Rädermangels schneller wieder in Fahrt zu bringen, greift die Bahn zu einem Trick: Statt wie früher 12 Mittelwagen werden zunächst nur acht zwischen die beiden Triebköpfe gespannt; es wird also voller werden in den Zügen.Letztlich kann man sich ausrechnen, wann die 59 Züge fertig sind: Mit einem Zug pro Tag rechnet Bernd Bredow über den Daumen.

An diesem Montag nachmittag ist der Wagen 801 847 in Eidelstedt an der Reihe.Die alte Achse raus, eine - gebrauchte - mit Monobloc-Rädern rein.Beim Wechseln sind die Profis in Eidelstedt schneller als ihre Autokollegen; 30 bis 40 Minuten für eine Achse.Der Hauptakteur dabei ist gelb und schwebt auf Luftkissen: Der "Radsatzwechsler" hebt jeweils ein Ende eines Wagens etwas vom Gleis an.Dann werden acht Schrauben gelöst und ein Gabelstapler nimmt die etwa zwei Tonnen schwere Achse mit den beiden Rädern und den vier Scheibenbremsen heraus.Der Einbau funktioniert entsprechend.

Bis genau geklärt ist, wie der Radreifen am Unglücks-Zug brach, dürfen die schnellsten deutschen Züge nur mit Monobloc-Rädern oder mit fabrikfrischen Rädern mit Radreifen rollen.Und diese Radreifen, die aus hochfestem Stahl hergestellt sind, dürfen bis auf weiteres nicht mehr soweit "abgefahren" werden.Die ab Hersteller 920 Millimeter messenden Räder dürfen nur noch eingesetzt werden, bis 890 Millimeter eingesetzt werden.Vor Eschede galt ein "Betriebsgrenzmaß" von 854 Millimetern.Statt zwei Millionen Kilometer wird ein Radreifen nun nur noch eine Million halten.

Dieses Grenzmaß hatte natürlich auch finanzielle Gründe.Denn so mußte bei dem unvermeidlichen Verschleiß jeweils nur die Lauffläche ausgetauscht werden; bei den - technisch simpleren und billigeren - Monoblocs dagegen das ganze Rad.Zudem war es bei den Rädern mit Reifen möglich, zwischen diesem und der Radscheibe ein Stück Gummi einzubauen, das den Komfort im Wagen erhöhte.Um künftig auch mit Monobloc-Rädern ein möglichst schwingungsfreies Fahren zu ermöglichen, müssen die Laufflächen häufiger "profiliert", also die im Betrieb entstehenden Riffel abgeschliffen werden.Auf die ICE-Werke in München und Hamburg kommt also mehr Arbeit zu, auf den Konzern höhere Unterhaltungskosten.Der Bahn ist dies natürlich egal, nach dem schlimmsten Zugunglück in Nachkriegsdeutschland sind Kostenrechnungen tabu.

Ungern spricht die Bahn auch über die bisherigen Untersuchungen.Sicher ist, daß die bei Einführung der ICEs im Sommer 1991 gepriesene Ultraschallprüfung der Räder seit Jahren nicht mehr angewandt wird.Ohnehin "sah" diese Technik nur die Radoberfläche an.In die Tiefe wurde noch nie Ultraschall geschickt.Der "Dauerbruch von innen" jedoch, nach bisherigen Ermittlungen war er ursächlich, er kam aus der Tiefe.

JÖRN HASSELMANN