Kein Auto : Steuerflucht: Ein Mann packt aus

Er fährt nicht Auto, er hat nicht mal einen Führerschein. Was einmal exotisch war, ist inzwischen eine Massenbewegung.

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Abgestellt: Unser Autor braucht kein Auto.
Abgestellt: Unser Autor braucht kein Auto.Foto: imagebroker / vario images

Es fing im Kindesalter an. Jedes Mal, wenn ich in unseren Lada stieg, überkam mich ein mulmiges Gefühl. Meine Mutter gab mir Tabletten, sie legte mir eine Decke auf der Rückbank aus und empfahl mir, einfach den vorbeiziehenden Himmel anzustarren. Es half nichts. Nach 30 Minuten rumorte mein Magen, nach einer Stunde schwitzte ich, kurz darauf verfärbte sich mein Gesicht käseweiß – und wenn wir nicht gerade auf einer Autobahn über die Betonplatten ratterten, hielt mein Vater sofort an.

Ich habe mich in beinahe allen Bezirken der DDR und einigen Bruderländern übergeben. In Danzig stand ich an der Ausfallstraße, im Vogtland auf Parkplätzen und in Mecklenburg auf Feldwegen. Manchmal musste der Innenraum des Ladas daran glauben, einmal sogar der Nacken meines Vaters. Als wir Ende der 80er Jahre hinter Theresienstadt in eine scharfe Kurve hineinfuhren, stieß mich mein Bruder an: „Weißt du noch?“ Ja, ich erinnerte mich. In unserer Familie gab es den Scherz, man könnte unsere Urlaubsreisen anhand meiner eruptiven Übelkeit nachzeichnen – kleine Etappenpunkte im sozialistischen Weltatlas. Damals festigte sich in mir eine Haltung: Wenn ich groß bin, will ich kein Auto fahren.

Zugegeben, das war kindlicher Trotz. Aber er hatte einen prophetischen Kern: Ich brauche kein Auto zu fahren, denn das Auto, wie wir es kennen, steht kurz vor dem Aus. Das sage nicht ich, der es ohne Führerschein und ohne Mobilitätseinschränkungen 20 Jahre lang durch das Erwachsenendasein geschafft hat. Einer, der auf Fahrrad, Bahn und Flugzeug setzt. Das Ende legen Studien und Zahlen nahe – pünktlich zum 125. Jahrestag der Patentierung des Automobils, angemeldet im Januar 1886 von Carl Benz. Das Auto steht nicht mehr für den Traum von Freiheit und Individualität, es ist nicht mehr der Porsche von James Dean, der über die Straßen Kaliforniens braust, sondern der Benzinschlitten, der Umweltverschmutzung, Ressourcenverknappung und teuren Unterhalt symbolisiert. Die „Süddeutsche Zeitung“ schrieb, angesichts dieser Entwicklung müsste man Autofahrer fast als „asozial“ einstufen.

Das Auto hat eine Image-Delle. Am stärksten spürt man den Schaden unter Jugendlichen – und besonders im städtischen Umfeld. Junge Menschen drücken sich die Nase am Apple-Store platt, aber nicht am Autoforum Unter den Linden. Sie reden in der U-Bahn über Handy-Applikationen und Computerspiele, aber nicht über Hubraumgrößen und Pferdestärken. Im Kino läuft „Tron: Legacy“, ein Film, in dem Fahrzeuge nur noch auf Computergittern rasen. Der virtuelle Raum gehört den Geschwindigkeitsfanatikern, die reale Straße nicht. Der aufgemotzte Golf GTI spielt in der urbanen Erlebniswelt keine Rolle.

Das Berlin-Institut für Bevölkerung und Entwicklung hat in einer Studie von 2008 errechnet, dass in Deutschland – im Gegensatz zu anderen EU-Ländern – das Auszugsalter von Männern und Frauen sinkt. Früher war das Auto ein Rückzugsort für erste sexuelle Kontakte: im Autokino, im geparkten Opel im Wald, mit der verstellbaren Rückenlehne. Unbequem, aber aufregend. Wenn jeder ein WG-Zimmer oder eine kleine Wohnung hat, wer braucht dann die Asphaltkutsche zur Liebe?

Die Jugend stellt sich gegen das Auto. Das Center of Automotive Management in Bergisch-Gladbach behauptet, dass für 20 bis 30 Prozent aller 18-25-Jährigen das Auto keine Rolle mehr spielt. Eine Studie des Deutschen Jugendinstitutes belegt, dass 18- bis 24-Jährige im Jahr 2008 das Auto um zwölf Prozent weniger nutzten als noch 2002. Nur sieben Prozent aller Neuwagenkäufer waren 2009 unter 30 Jahre alt, ein Rückgang um die Hälfte in zehn Jahren. Der „Führerschein mit 17“ wird in Berlin von elf Prozent der Berechtigten in Anspruch genommen, in Brandenburg sind es auch bloß 30 Prozent.

Natürlich gibt es ein Stadt-Land-Gefälle. Wo das öffentliche Verkehrsnetz so schwach ist wie der Mobilfunkempfang, da brauchen Menschen ein Auto. Die Mehrheit der Deutschen lebt aber in Städten, und in ihnen sinkt die Lust auf das Fahren.

Ich verstehe die Jugend. Warum sollen sie auf ein Verkehrsmittel zurückgreifen, das ihnen keinen Vorteil verspricht? Wenn sie die Strecke vom Askanischen Platz zum Ernst-Thälmann-Park fahren, laut Entfernungsrechner sind das sieben Kilometer und 13 Minuten Fahrtzeit, brauchen sie tatsächlich dafür knapp 45 Minuten, zwischendurch passieren sie mehrere Baustellen, stehen im Stau, und am Ende werden sie geblitzt.

Die Kosten für ein Auto sind in den vergangenen Jahren um 35 Prozent gestiegen, die Einkommen leider nicht. Welcher junge Mensch kann und will das bezahlen, wenn das Fahrzeug die meiste Zeit geparkt drei Straßen weiter steht? Wer Autofahrer sein will, muss sich auf ein neues Leben einstellen: auf eines, in dem er auf hohem Niveau leidet.

Eine voraussehbare Verteuerung war übrigens die treibende Kraft, warum mein Vater mich mit 16 Jahren zum Besuch einer Fahrschule drängte. Das geschah kurz vor der Währungsunion, die DDR-Preise für den Unterricht beliefen sich etwa auf ein Viertel der West-Gebühren, und so ließ mein Vater seine Kontakte spielen. In den Maiferien saß ich in einem zweiwöchigen Theoriekurs, der mich überforderte. Ich besuchte nämlich eine LKW-Fahrschule, für eine andere reichten die Beziehungen nicht aus.

So saß ich zwischen gleichaltrigen Jungs, die Traktorfahrer werden wollten. Ich büffelte von morgens um acht bis nachmittags um vier Verkehrsregeln und Straßenschilder. Die theoretische Prüfung schaffte ich im zweiten Anlauf. Und in den Sommerferien stand der Lohn der Mühen vor mir: ein W50. Hinter dem Lenkrad des Lastwagens sollte ich von der Freiheit der Mobilität kosten.

Der tarngrüne LKW war ein knatterndes Ungetüm, das von vorne wie eine platt gedrückte Flunder aussah – also wie ein Wagen, der bereits mehrere Male gegen die Wand geprallt war. Mein Fahrlehrer, ein mürrischer dicker Mann, der breites Mecklenburger Platt sprach und eine Arbeitslatzhose trug, verströmte den Geruch von Motorenöl.

Auf einem Feldweg nahe der Kleinstadt Friedland wies er mich in die Kunst des Zwischengas-Gebens ein, des richtigen Hineingreifens in den Lenker (nie die Hände übereinander kreuzen) und des Abbiegens. Leider verwechselte ich zehn Tage lang die Blinker. Mir gelang das Kunststück, auf der Fernverkehrsstraße nach links zu blinken, rechts abzubiegen und dabei keinen Unfall zu provozieren. Mein Lehrer bemerkte den Fehler erst, als wir in Neubrandenburg an einer belebten Kreuzung standen und die Fahrzeuge hinter uns hupten wie eine sowjetische Militärkolonne mit Manöverbefehl. Es kann sein, dass sie sich auch wegen der Geschwindigkeit mokierten. Wir schlichen mit 40 Kilometern über den Asphalt – mir kam es vor, als flögen wir in Lichtgeschwindigkeit dahin. Ich beharrte darauf, unter der vorgeschriebenen Geschwindigkeit zu fahren.

Am Ende der Ferien kam der Tag der Prüfung. Ich traute mich, einmal Gas zu geben, schlitterte mit 60 Kilometer pro Stunde über eine rote Ampel, schaute beim Abbiegen nicht in den Rückspiegel und nahm ein Straßenschild mit. „So, wir können jetzt aufhören“, sagte der Prüfer. Ich drehte mich zu ihm um: „Hab ich es geschafft?“ Er brüllte, und ich verstand: Fahrzeuge und ich sind wie die Königskinder – wir kommen nicht zusammen.

Das Freiheitsgefühl, das ein Road Movie oder ein flotter Ferrari auslösen soll, verpufft bei mir. Ich fühle nur Anspannung, kalten Schweiß auf der Stirn und höre den Prüfer schreien. Was mich nicht daran hindert, andere Menschen für mich fahren zu lassen. Im Taxi fühle ich mich nach einem Clubbesuch sicherer aufgehoben als auf meinem Fahrrad. Nur Selberfahren ist was für andere.

Damit stehe ich nicht allein. In meinem Freundeskreis gibt es Unzählige, die keinen Führerschein besitzen und auch nicht darüber nachdenken, ihn zu machen. Ich scheine Menschen ohne Fahrerlaubnis magisch anzuziehen. Im Ausland ist das nicht anders. In Rom wollen sich meine Bekannten nicht durch die engen und verstopften Straßen quälen, in London ist die City-Maut schuld, und in New York die katastrophale Parkplatzsituation. Ich sah Werbetafeln in Manhattan, auf denen der Stellplatz auf einer Brachfläche für den Sonderpreis von zwölf Dollars angeboten wurde – für eine halbe Stunde. Die wenigen Autobesitzer unter meinen Freunden bewegen ihr Gefährt nur, wenn Notfälle wie Landpartien oder Baumarktbesuche anstehen.

Klar, ich muss mit Einschränkungen leben. Im Sommer fahre ich nicht spontan an einen Waldsee. Ich schleppe meine Ikea-Einkäufe durch die U-Bahn-Tunnel am Hermannplatz. Eine Stadt wie das autofixierte Los Angeles kommt als Urlaubsziel nicht infrage. Und ich kann nie für ein Automagazin wichtige Artikel schreiben. Eine solche Anfrage habe ich bereits abgeschmettert, den Redakteuren aber eine Beifahrer-Kolumne vorgeschlagen. Ich erhielt nie eine Antwort.

Inzwischen weiß auch die Industrie um die Nachteile des Autos. Daimler beschäftigt Ingenieure, die ergründen sollen, nicht mehr so viele Autos wie möglich zu verkaufen, sondern die Fahrzeugnutzung intelligent zu gestalten. Verschiedene Car-Sharing-Modelle sind in der Entwicklung, auf der kürzlich stattfindenden Automesse in Detroit stellte General Motors Prototypen vor, die mit anderen Fahrzeugen kommunizieren und so verstaute Straßen umfahren. Nicht mehr das schnelle, sondern das flüssige Vorankommen ist das Ziel. Die Höchstgeschwindigkeit des vorgestellten Autos betrug nämlich 40 Kilometer pro Stunde.

Mein Vater, ein stolzer BMW-Fahrer, meinte kürzlich, er könne inzwischen gut verstehen, dass ich kein Auto fahre. Dass das ausgerechnet jener Mann sagte, der mich zwei Jahrzehnte zuvor in das Fahrerhäuschen eines W50 geschleift hatte, fand ich bemerkenswert.

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