Welt : Kommen die Alpen unter die Räder?

Paul Kreiner

Der Gotthard-Tunnel in der Schweiz bleibt nach der Brandkatastrophe vom 24. Oktober vorerst geschlossen. Vielleicht wird er an Weihnachten für Personenwagen wieder geöffnet. Vielleicht - sicher ist das noch nicht. Der Montblanc-Tunnel, ausgebrannt am 24. März 1999, soll nach 32 Monaten der Sanierung im Dezember wieder eröffnet werden. Soll. Sicher ist das auch nicht.

Zwei Tunnels also stehen ersteinmal nicht zur Verfügung. Das hört sich läppisch an. Verkehrstechnisch betrachtet allerdings sind die Alpen eine 2000 Kilometer lange Mauer, in der es - zumindest für die Schwerlaster - nur acht sinnvolle Straßen-Durchlässe gibt. Fallen zwei davon aus, noch dazu in der Schweiz, auf der kürzesten und wirtschaftlichsten Route nach Italien, dann beeinträchtigt das den europäischen Güterverkehr massiv. Noch genauer betrachtet können die Vierzigtonner im zentralen, ökonomisch wichtigsten Zentralabschnitt der Alpen zur Zeit nur unter zwei Strecken wählen: dem Brenner und der Route Mt. Cenis/Frejus zwischen Frankreich und Italien.

Und die Eisenbahn? Das ist ein anderes Problem. Nur die Schweiz hat es in hartnäckigem Widerstreben gegen die Lobby der Spediteure und die Verkehrspolitik der EU geschafft, den Anteil der Bahn am Gütertransport hochzuhalten. Mehr als drei Viertel aller Güter rollen auf Schienen durch die eidgenössischen Alpen; bei den Nachbarn ist es genau umgekehrt: In Frankreich und Italien trägt die Straße gut drei Viertel aller Transporte. Zwischen dem norditalienischen Novara und dem schweizerischen Fribourg wurden vergangenes Jahr 120 000 Lastwagen auf die Schiene verladen - am Brenner ganze 4000. Österreich als EU-Mitglied durfte bisher keinen Zwang zur Verlagerung auf die Schiene ausüben; deshalb rollen auch hier drei Viertel aller Güter über die Straße. Wien hat zwar einen Transitvertrag mit Brüssel ausgehandelt, der die Zahl der Durchfahrten etwa auf dem Niveau von vor zehn Jahren halten soll. Das Abkommen läuft aber 2003 aus; eine Nachfolgeregelung wird es in der bisherigen Form nicht geben: die Spediteure fordern "freie Fahrt für freie Unternehmer".

Dabei hat der alpenüberquerende Güterverkehr jetzt schon enorm zugelegt. 1,5 Millionen Lastwagen fuhren 2000 über den Brenner, 5000 pro Tag. Täglich 4500 waren es am Gotthard; 4300 auf der Strecke Mt. Cenis/Frejus. Seit der Sperre am Montblanc hat sich in Frejus die Zahl der Lastwagenfahrten von 782 000 auf 1,5 Millionen verdoppelt. Das entspricht dem langfristigen Trend. Im Jahr 1970 wurden 27,8 Millionen Tonnen Güter über die Alpen transportiert. Inzwischen ist es fast die fünffache Menge: 126,5 Millionen Tonnen (1999). Das Verhältnis zwischen Straße und Schiene hat sich im selben Zeitraum gedreht: 1970 transportierte die Bahn 3,5-mal soviel wie die Straße; 1999 transportierte die Straße doppelt soviel wie die Bahn.

In der Entwicklung des Güterverkehrs spiegelt sich die gewachsene ökonomische Bedeutung Italiens ebenso wie die zunehmende Verflechtung zwischen den EU-Staaten - und eine kuriose Wirtschaftspolitik: Sie macht es betriebswirtschaftlich lohnend, Hemden in Schottland schneidern, in Italien die Knopflöcher stechen und in Frankreich nähen zu lassen. Mit dem System der "Just-in-Time"-Lieferung macht die Industrie die Straßen zu kostengünstigen Lagerhallen.

Das ist auf vielen Straßen Europas so. Nur: In den Alpen trifft diese Entwicklung, hochkonzentriert, auf ein besonders sensibles Ökosystem und auf den engen Lebensraum der Anwohner. Mit Autobahnblockaden haben sich deshalb die Tiroler mehrfach dagegen gewehrt, dass ihr Land "unter die Räder" kommt; die Bewohner des Chamonix-Tals haben sich bei einer Probeabstimmung zu mehr als 99 Prozent gegen die Wiedereröffnung des Montblanc-Tunnnels für den Schwerverkehr ausgesprochen. Sie alle haben auch Angst vor der Zukunft. Bis 2010, so die Prognosen, wird der Güterverkehr in den Alpen um weitere 50 Prozent zunehmen; mit der EU-Erweiterung werden dann auch Übergänge im Osten der Alpen zum Problem: der Semmering etwa in Österreich. Sie spielten in absoluten Zahlen bisher eine kleinere Rolle. Ihre Dynamik aber übertrifft westliche Pässe. So rechnet das Basler Prognos-Institut für die Ostübergänge mit einer Zunahme von 160 Prozent bei Gütern und 320 Prozent bei Personen.

Inzwischen hat die Schweiz dem Druck der EU nachgegeben und die Gewichtsbeschränkung für Lastwagen fallen gelassen: Nun dürfen auch Vierzigtonner auf die Autobahnen. Doch auch die andere Seite hat sich bewegt. Zur Verkehrspolitik schlägt die EU-Kommission vor, den Verkehr auf dem Niveau von 1998 zu stabilisieren. Das wäre ein enormer Aufschwung für die Bahn.

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