Neue Autobahnen in Italien: Ende der Übelkeit

Dies also war der Jahreswechsel, „an dem die Kinder auf dieser Autobahnstrecke nicht mehr kotzen“ mussten. So hat es Italiens Regierungschef Matteo Renzi vor einem Jahr versprochen, und so ist es wider Erwarten auch gekommen: Nach 33 Jahren Planungs- und neun Jahren Bauzeit hat Italien pünktlich zum Weihnachts- und Neujahrsfest eines seiner bedeutendsten Verkehrsprojekte eingeweiht. Die „Autostrada del Sole“, die Zentralachse des Landes, die den Stiefelstaat in seiner gesamten Länge durchzieht und einen wichtigen Bestandteil der gesamteuropäischen Nord-Süd-Verbindung darstellt, ist an ihrer engsten und kritischsten Stelle neu konstruiert worden.

Zwischen Bologna und Florenz, wo die „Sonnenautobahn“ den Gebirgszug des Apennin quert, können die Fahrzeuge nun zwischen zwei Strecken wählen: der alten, schmalen und – worauf Renzi anspielte – sehr kurvenreichen Trasse sowie der neuen Variante, die auf 32 Kilometern Länge parallel zur bisherigen Strecke verläuft. Der Neubau schmiegt sich auf seinen zwei bis vier Spuren pro Fahrtrichtung nicht mehr dem Gelände an, sondern bricht einfach durch die Berge durch; die Hälfte der Strecke führt durch Tunnels. Und: die neue Trasse liegt um bis zu vierhundert Höhenmeter unter der alten; die Passhöhe ist um 226 Meter auf 490 Meter über Meeresniveau abgesenkt.

Touristen können jetzt wählen: Schöne Aussicht oder hohes Tempo

Das bedeutet zwar einen gewaltigen Verlust an Panorama, technisch aber geringere Steigungen und – nach Angaben der Konstrukteure – eine jährliche Treibstoffersparnis von 100 Millionen Litern. Im Winter, wenn Schnee und Eis bisher praktisch jedes Jahr einmal die Apenninen-Autobahn blockiert und damit das ganze Land auf halber Höhe „entzweigehackt“ haben, reduziert sich das Wetterrisiko erheblich. Vor allem aber: Schwerverkehr und Touristenströme, die sich auf der alten, engen, überlasteten Strecke immer gegenseitig stressten, werden entzerrt. Staus sollen der Vergangenheit angehören. Generell kommt man nun – den Versprechungen nach – um eine Viertelstunde schneller von Florenz nach Bologna. Das bedeutet einen Zeitgewinn von etwa 30 Prozent.

Die neue Autobahn ist ein staatlich-privates Gemeinschaftswerk. Für den Bau zeichnet die Firma „Atlantia“ verantwortlich, die der Mode-Familie Benetton gehört. Sie betreibt etwa 3000 der 6500 italienischen Autobahnkilometer, darf dort – laut staatlicher Konzession bis 2038 – die Maut kassieren und auch noch die Raststätten führen; die mehrheitlich von den Benettons beherrschte Marke „Autogrill“ hat dabei fast Monopolstatus.

Mit der „Variante di Valico“, wie die neue Trasse offiziell heißt, ist der Apennin als Verkehrshindernis definitiv überwunden. Bereits seit sechs Jahren rasen die „Roten Pfeile“, die Hochgeschwindigkeitszüge der italienischen Staatsbahnen, mit 250 Stundenkilometern durch den Berg. Von ihrer 78,5 Kilometer langen Schienenstrecke zwischen Bologna und Florenz verlaufen 73,8 Kilometer unterirdisch – zum Vergleich: der Eurotunnel unter dem Ärmelkanal ist nur 50,5 Kilometer lang; der Gotthard-Basistunnel in der Schweiz, der 2016 eröffnet werden soll, misst 57 Kilometer. Aus dem Hauptbahnhof von Bologna ist für Italiens Hauptverkehrszüge längst eine U-Bahnstation geworden; auch von Florenz werden die Bahnreisenden binnen weniger Jahre nichts mehr sehen. Das Projekt dort unterquert die Medici-Stadt und schaltet deren Sackbahnhof in ähnlicher Weise aus wie „Stuttgart 21“.

Die Umwelt musste erheblich leiden

Der Neubau der Schienenstrecke zwischen Bologna und Florenz hat allerdings im zuvor dicht bewaldeten Apennin zu gewaltigen Umweltschäden geführt: um die Riesentunnels bauen zu können, wurde der Grundwasserspiegel um mehr als 200 Meter abgesenkt; damit trockneten zahlreiche Quellen und 60 Kilometer Bäche aus; andere wurden unter Millionen Kubikmeter Aushubmaterial verschüttet; viele Dörfer saßen auf dem Trockenen; Bauern verloren ihre Wälder, ihre Weiden, ihre Existenz.

Zwar wurden die Chefs der Baukonzerne zu Schadenersatz und zu Haft von bis zu viereinhalb Jahren verurteilt – aber nur für das unsachgemäße Lagern von Erdreich; die zum Zeitpunkt des Urteilsspruchs schon verjährten und bis heute nur teilweise behobenen Wasserschäden blieben ungesühnt. Um Desaster wie dieses zu vermeiden, flankierten die Toskana und die Emilia-Romagna als die betroffenen Regionen den Autobahnbau mit einer eigenen „Umwelt-Beobachtungsstelle“. Das war anscheinend erfolgreich, denn von größeren Folgeschäden ist nichts bekannt geworden. Auch gab es von lokalen Einsprüchen gegen Einzelheiten des Trassenverlaufs kaum Protest gegen die neue Autobahn.

Das ist umso erstaunlicher, als ein anderes großes italienisch-europäisches Verkehrsprojekt ein Ziel von fortwährenden Großdemonstrationen und geradezu terroristischen Anschlägen geworden ist, geradezu ein Symbol des italienischen Allgemein-Protests: die bereits begonnene Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahn von Turin durch die Westalpen ins französische Lyon. Sie stellt einen Teil des europäischen West-Ost-Korridors dar, führt ebenfalls weitgehend durch Tunnels – und sticht Gebirgsmassive an, die Asbest und Uran enthalten.

Der Auflehnungswille ist beim nächsten Gebirgsloch schon wieder viel schwächer ausgeprägt: der Brenner-Basistunnel wird derzeit ohne große Schlagzeilen zwischen Bozen und Innsbruck vorangetrieben; 2026 soll er in Betrieb gehen. Bis dahin ist dann womöglich auch der europäische Nord-Süd-Korridor für Autos fertig. Ministerpräsident Renzi hat angekündigt, nach dem Apennin wolle Italien sich verstärkt um jene Autobahn kümmern, die von Neapel/Salerno aus hinab an die Stiefelspitze führt, nach Reggio Calabria. Ihr Ausbau gilt als ewiges Werk: Das Gelände ist teils noch schwieriger als der Apennin, und an den chronischen Verzögerungen sind „da unten“ immer auch sachfremde Faktoren beteiligt: Bestechung und Mafia.