Norweger will Schifffahrt revolutionieren : 70 Tage ohne Tanken

Ein Frachter, der wie ein Segelboot vom Wind angetrieben wird, soll die Schifffahrt umweltfreundlicher machen. Davon träumt der Norweger Terje Lade. Forscher vom Fraunhofer-Center CML sorgen dafür, dass das Schiff immer im optimalen Wind segelt.

Eine Computer-Illustration zeigt den Entwurf eines Frachtschiffes, das vorwiegend vom Wind angetrieben wird. Der Norweger Terje Lade will damit die Transportschifffahrt umweltfreundlicher machen.
Eine Computer-Illustration zeigt den Entwurf eines Frachtschiffes, das vorwiegend vom Wind angetrieben wird. Der Norweger Terje...Foto: Lade AS/dpa

Es sieht aus wie ein gigantisches Bügeleisen, das über die See gleitet. In der Animation teilt der 46 Meter hohe, fensterlose Koloss das Meer mit einer Eleganz, die zu seiner Masse in starkem Widerspruch steht. Dieses Schiff wird nicht von PS-starken, lärmenden Schwerölmotoren bewegt. Der Wind trägt es. Ein Frachtschiff, das überwiegend vom Wind angetrieben wird - damit will der Norweger Terje Lade die Transportschifffahrt umweltfreundlicher machen. „Mein Schiff braucht 60 Prozent weniger Kraftstoff und stößt 80 Prozent weniger Abgase aus“, verspricht der Designer aus Ålesund. Auf hoher See profitiere sein Vindskip (zu Deutsch: Windschiff) von den kostenlosen Böen und verbrauche sehr viel weniger Energie als ein konventionelles, mit Schwer- oder Dieselöl betriebenes Schiff.

Der Antrieb wie bei einem Flugzeug

Damit das funktioniert, ist der Rumpf geformt wie ein Segel. „Der Wind wird in Antriebsenergie umgewandelt“, sagt Lade. „Wie bei einem Flugzeug. Nur dass es nicht nach oben, sondern nach vorn getrieben wird.“ Entscheidend allerdings ist, dass das Vindskip im optimalen Winkel zur Windrichtung segelt. Dafür sorgen Forscher des Fraunhofer-Centers für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML). Sie haben ein maßgeschneidertes Wetter-Programm entwickelt, das mit Hilfe von meteorologischen Daten die Route mit dem günstigsten Winkel zum Wind findet.

„Mit unserem Wetter-Routing-Modul lässt sich berechnen, welchen Kurs das Schiff am besten fährt, um möglichst wenig Brennstoff zu verbrauchen und so die Kosten zu senken. Denn teurer Treibstoff macht einen Großteil der Kosten in der Schifffahrtindustrie aus“, sagt Laura Walther, Wissenschaftlerin am CML in Hamburg. Außerdem könne das Schiff auf diese Weise Stürmen aus dem Weg gehen, fügt Terje Lade hinzu. Der Prototyp, den der 63-jährige Lade zunächst als Transporter für Autos am Computer konzipiert hat, soll mit seinen 18 Knoten genauso schnell sein wie ein konventionell angetriebenes Schiff.

2020 kommen neue Umweltauflagen auf die Schifffahrt zu

Damit der Frachter auch bei Windstille konstant seine Geschwindigkeit halten kann, ist er zusätzlich mit einem umweltfreundlichen Antrieb aus flüssigem Erdgas ausgestattet. Aufgrund des geringen Verbrauchs könne das Vindskip bis zu 70 Tage ohne Tanken auskommen, schätzen die Experten vom Fraunhofer CML. „Damit erfüllt das Schiff alle Anforderungen an die Wirtschaftlichkeit des Treibstoffverbrauchs sowie der Emissionsrichtlinien.“ Das wird spätestens 2020 relevant, wenn die neuen Umweltauflagen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) in Kraft treten.

In bestimmten Gebieten dürfen Schiffe dann nur noch 0,1 Prozent Schwefel im Treibstoff haben, doch der höherwertige Kraftstoff mit weniger Schwefel ist teurer als das bislang genutzte Schweröl.
Reedereien stünden vor der großen Herausforderung, ihre Treibstoffkosten zu senken und zugleich die Emissionsrichtlinien einzuhalten, meinen die Wissenschaftler in Hamburg.  Und hier sieht der Norweger Lade sein Chance: „Schwefel verunreinigt die See und belastet die Garnelen und Krabben. Es muss etwas geschehen“, so der 63-Jährige.

Die großen Reedereien sind skeptisch

Beim dänischen Großreeder Møller-Mærsk in Kopenhagen ist man skeptisch. „Wir glauben nicht, dass windbetriebene Systeme in der nahen Zukunft eine bedeutende Rolle in der Containerschifffahrt spielen werden“, sagt die Chefin für Nachhaltigkeit, Signe Bruun Jensen. Maersk habe mit dem Einsatz von zwei langsameren Motoren und zwei Propellern sowie einem erweiterten Abwärme-Rückgewinnungssystem gute Erfolge erzielt. Bei den Triple-E-Schiffen sei so die CO2-Effizienz um 50 Prozent pro Container verbessert worden.

Beim Fraunhofer CML ist die Ansicht, dass der Erfolg des Windschiffes oder anderer Schiffe mit Zugdrachen oder Segelaufbauten am Ende davon abhängt, wie schnell und pünktlich sie ihre Ware von A nach B bringen können und wie wirtschaftlich sie sind. Die Kosten und der Betrieb eines solchen Schiffes seien zurzeit schwer vorauszusagen, sagt die Ingenieurin Claudia Bosse. Trotzdem halten sie und ihre Kollegen das Projekt des Norwegers für revolutionär.  Terje Lade lässt sich von Skeptikern nicht entmutigen. Immerhin, eine Reederei hat er schon, die ihn unterstützt: die norwegische Firma Wilhelmsen. Für sein Schiff ist er optimistisch: „2019 stechen wir in See.“ (dpa)

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