Probleme beim ICE: Harter Stahl beschleunigt Achsenbruch

Berlin - Bahn-Chef Hartmut Mehdorn drängt aufs Tempo: Innerhalb der nächsten 14 Tage sollen sich die Hersteller der Hochgeschwindigkeitszüge ICE 3 und ICE T (Neigetechnik) verbindlich zur Haltbarkeit der hier eingesetzten Radsätze und zu den zwingend einzuhaltenden Wartungs intervallen äußern. Sowohl beim ICE T als auch beim ICE 3 war es zuvor zu Rissbildungen in den Radsatzwellen gekommen. So entgleiste im Juli bei der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof ein ICE 3, nachdem eine Radsatzwelle des Zuges auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt und Köln gebrochen war. Bei zwei ICE Ts hatte die Bahn selbst bei internen Überprüfungen Rissbildungen an den Treibradsatzwellen festgestellt. Aus Sicherheitsgründen müssen die insgesamt 130 Hightech züge seither nach jeweils 30 000 Laufkilometern zur Ultraschalluntersuchung der Rad systeme auf den Prüfstand. Zuvor lagen diese Wartungsintervalle bei bis zu 480 000 Laufkilometern.

Die radikale Verkürzung der Prüfintervalle hat nicht nur gravierende Auswirkungen auf den Fernverkehrsfahrplan der Bahn, sie geht auch kräftig ins Geld. Bahn-Chef Mehdorn möchte nun von den Herstellern wissen, wie schnell ein Rissfortschritt verläuft, nachdem bei den turnusgemäßen Prüfungen ein erster Anrissbefund registriert wurde. Auf dieser Basis könnten die kostenträchtigen Prüfintervalle eventuell wieder gestreckt werden.

Doch bislang blieben die Hersteller die Antwort schuldig: Sie wissen es einfach nicht. Einer der Hintergründe: Seit Ende der 80er Jahre nutzen sie für die Fertigung der ICE-Radsysteme deutlich härtere Stahllegierungen. Damit werden die Radachsen insgesamt deutlich leichter. Doch kommt es, aus welchen Gründen auch immer, zu Schäden, weiten die sich in dem hochfesten Stahl deutlich schneller aus als in den zuvor genutzten Legierungen.Weil konkrete Erfahrungswerte fehlen, testet Alstom derzeit in Brandenburg den Radsatz eines ICE T, bei dem Bahn-Techniker per Ultraschall einen millimeterfeinen Anriss diagnostiziert hatten. Nach einer Dauerbelastung von mehr als 40 000 Kilometern konnte bislang kein Rissfortschritt festgestellt werden. Alstom zufolge müssen diese Tests fortgesetzt werden. Sicherheit habe hier eindeutig Vorrang, so dass auch ein Ultimatum der Bahn hier wenig Sinn habe.

Völlig offen ist zudem, ob die Probleme bei den Neigetechnik-ICEs überhaupt mit denen der ICE-3-Baureihe vergleichbar sind. Zwar wurde auch bei den ICE-3-Radsatzsystemen ein härterer Stahl genutzt, doch handelt es sich um eine andere Legierung als beim ICE T. Im Auftrag der Kölner Staatsanwaltschaft untersucht die Berliner Bundesanstalt für Materialforschung den schadhaften Radsatz des in Köln entgleisten ICE 3. Wann das endgültige Gutachten vorliegt, ist offen. Ersten Zwischenergebnissen zufolge aber haben die Prüfer in der Stahllegierung sogenannte nichtmetallische Einschlüsse gefunden, die zum Teil deutlich größer waren, als es die Normen vorschreiben. Die Gutachter gehen davon aus, dass der erste Anriss an einem dieser Einschlüsse erfolgte. Durch die Dauer belastung habe sich dieser Schaden dann ausgeweitet, bis es auf offener Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt und Köln zum Achsbruch kam. Aus Sicht der Gutachter war wegen der Verwendung des „hochfesten Stahls der Rissfortschritt größer als bei anderen bekannten Radsatzwellen-Werkstoffen“.

Eine indirekte Bestätigung für diese These liefert auch der Hersteller Alstom, der darauf verweist, dass es beim französischen Hochgeschwindigkeitszug TGV bislang zu keinen vergleichbaren Rissschäden gekommen ist. Anders als in Deutschland habe man beim TGV auf den Einsatz hochfester Stahllegierungen verzichtet. Auch beim ICE-3-Nachfolgemodell, das das von Siemens geführte Konsortium an eine spanische Bahngesellschaft geliefert hat, wurde wieder das konventionelle Achsmaterial verwendet.

Erzeugt wurde der brüchige Stahl des entgleisten ICE 3 von der mittlerweile längst insolventen Neuen Max-Hütte in Bayern. Beim ICE T indes wurden die Radsysteme vom italienischen Hersteller Luccini bezogen. Ob der hier eingesetzte Stahl ähnliche Verunreinigungen aufweist, ist bislang nicht geklärt.

Die Bahn schließt mittlerweile nicht mehr aus, dass sie die ICE-Hersteller auf dem Regressweg zum Austausch aller potenziell gefährlichen Radsatzsysteme veranlassen muss.