Angst vor H1N1: Reine Luft an Bord

So mancher Passagier, der in diesen Tagen eine Flugreise plant, macht sich wegen der anstehenden Reise über den Wolken Sorgen. Der Grund: die Schweinegrippe und die Möglichkeit, sich während des Fluges über einen erkrankten Passagier an Bord der Maschine zu infizieren. Als Risikofaktor gilt dabei besonders die Klimaanlage. Sie wälzt die Luft in der Kabine wieder und wieder um. Trotzdem geht von ihr kein Infektionsrisiko aus. Viren und Bakterien werden keineswegs gleichmäßig über alle Passagiere verteilt – wie ein kurzer Einblick in die Technik der Maschinen zeigt.

Die Reiseflughöhe moderner Verkehrsflugzeuge liegt zwischen 10 000 und 12 000 Meter. In einer solchen Höhe ist die Atmosphäre für einen Menschen absolut lebensfeindlich. Die Temperaturen liegen bei minus 60 Grad, die Luftfeuchtigkeit ist extrem niedrig und der Luftdruck beträgt nur einen Bruchteil dessen, was der Mensch von der Erdoberfläche gewohnt ist.

Damit Flüge in einer solchen Umgebung überhaupt möglich sind, müssen die Flugzeuge so ausgestattet sein, dass sie für die Insassen eine erträgliche Atmosphäre schaffen. Wichtiges Kriterium dabei ist der Luftdruck. Mit zunehmender Höhe, in der ein Flugzeug fliegt, sinkt der Luftdruck. Das aber ist noch nicht alles. Es sinkt auch der sogenannte Partialdruck des Sauerstoffs, der nötig ist, um den menschlichen Körper ausreichend mit Sauerstoff zu versorgen. Während eines Fluges muss an Bord also ein sehr viel größer Druck aufgebaut werden, als es außerhalb der Maschine der Fall ist. Das aber geht nur bei einer absolut luftdichten Hülle des Flugzeugs.

Befindet sich eine Maschine nach dem Start im Steigflug, pumpt ein komplexes Druckbelüftungssystem sie im Prinzip langsam auf. Das geschieht in so kleinen Schritten, dass der Passagier es nicht als unangenehm empfindet. Im Endeffekt wird dabei allerdings nicht der Druck aufgebaut, wie ihn der Passagier von der Erdoberfläche in Meereshöhe kennt, sondern wie er in rund 2000 Meter Höhe herrscht. Der Grund: Den Druck in einer solchen Höhe empfinden die meisten Menschen noch als angenehm. Sie können sich in ihm ohne große Probleme aufhalten und müssen keine gesundheitlichen Folgen befürchten.

Würde man stattdessen einen Druck aufbauen, wie er etwa auf Höhe des Meeresspiegels herrscht, müsste der Rumpf der Maschine so massiv gebaut werden, dass das Flugzeug zu schwer würde, um noch fliegen zu können.

Reguliert wird der Druck während des Fluges übrigens durch ein Auslassventil, das sich im Heck des Flugzeuges befindet. Die Luftversorgung erfolgt durch die Klimaanlage. Die Luft im gesamten Innenraum des Flugzeuges wird dabei alle zwei bis drei Minuten komplett ausgetauscht. Aber: Bei der neu der Kabine zugeführten Luft handelt es sich keinesfalls komplett um Frischluft, sondern zu 40 bis 50 Prozent um wiederverwendete Luft aus der Kabine. Diese wird jetzt aber nicht einfach nur umgewälzt, sondern nach dem Absaugen aus der Kabine in einem aufwendigen Filtersystem gereinigt. Das Filtersystem reinigt die Luft von Rauch, Bakterien und anderen Keimen. Erst danach leitet die Klimaanlage die Luft wieder in die Kabine ein.

Doch warum wird überhaupt so viel Luft wiederverwendet? Die Erklärung ist einfach: Die Luft außerhalb des Flugzeugs ist extrem trocken. Die Luftfeuchtigkeit beträgt nur drei Prozent. Das wird von den Menschen auf die Dauer als unangenehm empfunden. Die Beimischung der sehr viel feuchteren Luft aus der Kabine lässt die Luftfeuchtigkeit immerhin auf 15 Prozent ansteigen. Auch das ist noch wenig. Menschen sind normalerweise an 40 bis 70 Prozent gewöhnt. Die trockene Luft im Flugzeug kann zum Beispiel bei vielen Passagieren zu trockenen und juckenden Augen führen. Insbesondere Kontaktlinsenträger empfinden die Situation als unangenehm.

Das Filtersystem in der Klimaanlage des Flugzeugs ist dabei extrem wirkungsvoll. Die Belastung mit Keimen und Schadstoffen ist geringer als in den meisten Wohn- und Arbeitsräumen. Bei einigen Schadstoffen liegt sie sogar unterhalb dessen, was in Operationssälen erlaubt ist. Herausgefunden wurde das bei Messungen, die Daimler-Chrysler Aerospace an Bord eines Airbus A 340 der Lufthansa und an Bord eines Airbus A 310 der Swissair vorgenommen hat. Die Techniker untersuchten die Luft dabei auf Bakterien, Schimmelpilze und flüchtige organische Substanzen (zum Beispiel Geruchsstoffe) sowie Staubpartikel.

Bei der Bestimmung der Keimzahl wird die Einheit KBE verwandt. In normalen Wohnungen und Büros gelten 500 bis 3000 KBE pro Kubikmeter Luft als üblich und ungefährlich. In den Flugzeugen wurden auf ganz normalen Linienflügen zwischen 20 und 1700 KBE gemessen.

Frank Littek