Reise : Der Käpt’n und der liebe Gott

An Bord trägt letztlich der Kommandant die Verantwortung. Jedoch entscheidet die Reederei, wem sie das Sagen überträgt.

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Ob Barkasse oder Megaschiff – der „Alte“ zeigt die Richtung an. Hans Albers (hier in „Das Herz von St. Pauli“, 1957) war kein Kapitän, auch wenn er gut einen mimen konnte. Foto: P-A
Ob Barkasse oder Megaschiff – der „Alte“ zeigt die Richtung an. Hans Albers (hier in „Das Herz von St. Pauli“, 1957) war kein...Foto: picture alliance /

Der klassische Eisberg, das spitze Riff, skrupellose Piraten, die Monsterwelle oder – wie bei der „Costa Concordia“– gar ein verantwortungsloser Kapitän: Gefahren für Schiffe und die Menschen an Bord lauern an vielen Stellen. Ganz besonders gefürchtet ist auch Feuer unter Deck, vor allem auf Ozeanriesen mit mehreren hundert oder gar tausenden Passagieren. Internationale Sicherheitsstandards und modernste Technik haben jedoch den meisten Fährnissen viel von ihrem Schrecken genommen. Gegen eines schützt jedoch keine Vorschrift, keine Satellitennavigation, kein noch so dolles Radar- oder Echolotsystem: menschliches Versagen.

Insbesondere Kreuzfahrtreedereien legen bei der Auswahl ihrer Kapitäne auf zwei Aspekte größten Wert: beste nautische Qualifikation und Managerqualitäten. Das eine versteht sich von selbst, das andere ist nötig, da meistens ein „Betrieb“ mit vielen hundert Angestellten zu führen ist und darüber hinaus täglicher „Kunden“kontakt besteht. Dem qualifizierten Nautiker werden also zusätzliche Fähigkeiten abverlangt, unter anderem Menschenführung nach innen (Besatzung), Kommunikationsvermögen nach außen (Passagiere). Wenn sich dann noch ein präsentables Äußeres sowie ein gewisses Maß an Bildung dazugesellen, ist eigentlich der ideale „Musikdampferkapitän“ gefunden.

Doch welchen Weg muss ein Kapitän zurücklegen, bevor er auf einem großen Passagierschiff die vier Streifen am Ärmel und damit die Verantwortung für alles und jeden an Bord tragen darf? Fest steht: Kapitän kann man nicht werden. Ein Kapitän wird berufen. Von seiner Reederei. Damit fällt auch den Managern an Land ein gerüttelt Maß an Verantwortung dafür zu, wie ein Schiff im wahrsten Wortsinn geführt wird. Wenn also eine Reederei einem Kapitän das Kommando über ein Schiff mit vielen Menschen und der wirtschaftlichen Bedeutung eines mittelständischen Unternehmens anvertraut, muss das Vertrauen fast grenzenlos sein.

In der Frachtschifffahrt geht es noch relativ fix die Karriereleiter hinauf. Schon nach drei bis vier Jahren ist es möglich, vom 3. Offizier zum Kapitän aufzusteigen. Doch auch nautischer Offizier wird man nicht, indem man vom ungelernten Rostklopfer im Laufe der Jahre nach oben befördert wird. Die entscheidenden Schritte der Seemannskarriere muss man sich durch Lernen erarbeiten. Das heißt: die Schulbank drücken. In Deutschland wird der Studiengang Nautik etwa in Bremen, Hamburg, Elsfleth, Rostock und Emden-Leer angeboten. Oder angehende Offiziere absolvieren die Staatliche Seefahrtschule Cuxhaven. Das Studium beinhaltet neben dem nautischen Patent einen Abschluss als „Diplom Wirtschaftsingenieur der Seeverkehrswirtschaft“.

Bis man als Kommandant auf die Brücke eines Kreuzfahrtschiffs darf, dauert es in der Regel seine Zeit. Da muss man schon mal zehn Offiziersjahre oder auch mehr auf dem Buckel haben. Was nicht zuletzt auch daran liegt, dass es wesentlich weniger Passagierdampfer als Handelsschiffe mit der Top-Position gibt. Erschwerend für die Reedereien kommt hinzu, dass gestandene Seebären oft auf die Brücke getragen werden müssen. „Der Gedanke, in das ,Affenjäckchen‘ eines verantwortlichen Offiziers auf einem Vergnügungsdampfer zu schlüpfen, behagt zunächst keinem richtigen Seemann. Das war auch bei mir so“, gab uns einst Engbert Wolters zu Protokoll, langjähriger Kapitän auf verschiedenen „Europa“-Schiffen von Hapag-Lloyd und heute im Ruhestand. Erst nachdem er als Kommandeur des Frachters „Nordwind“ Mitte der siebziger Jahre monatelang bei brütender Hitze im blockierten Suezkanal auf der Brücke geschmort hatte, folgte der Liebhaber klassischer Musik dem Ruf auf die Brücke eines luxuriösen Kreuzfahrtschiffes.

Ein Traumjob, möchte man meinen. Wer als unbefangener Passagier das mal mehr, mal weniger ausgeprägte Luxusleben auf einem Schiff in vollen Zügen genießt, kann tatsächlich leicht auf den Gedanken verfallen: So ein Kapitän hat doch einen herrlichen Lenz. Immer wie aus dem Ei gepellt in der strahlend weißen Uniform mit den messerscharfen Bügelfalten und den vier goldenen Streifen am Ärmel. Täglich darf er im Sterne-Restaurant speisen, umgeben von einer oft illustren Gesellschaft, die sich zumindest auf Schiffen der gehobenen Preisklasse eben so einfindet. Mal sieht man den Commodore beim nachmittäglichen Plausch mit den „Stargästen“, die abends die Gäste unterhalten, mal gibt der oberste Bordherr beim Cocktailempfang – mit Saft im Glas – in der Runde mit Professor Doktor Sowieso nebst Gemahlin, Prinz und Prinzessin von und zu sowie anderen, nicht weniger bedeutenden Kreuzfahrern, sehr oft unterhaltsam erzählte Anekdoten aus prallem Seefahrerleben zum Besten.

Und, wie ist der wahre Alltag als „Traumschiffkapitän“, etwa wie ihn Deutschlands Fernsehgemeinde kennt und liebt? „Die Diskrepanz zwischen Fernsehdichtung und Wirklichkeit könnte größer nicht sein“, weiß Wolters. Das Bild, das in TV-Serien von Kreuzfahrtkapitänen gezeichnet werde, habe mit der Verantwortung für Crew, Passagiere und ein millionenteures Wirtschaftsgut vom Kaliber eines großen Kreuzfahrtschiffes nichts, aber auch gar nichts gemein. Als Kapitän selbst eines „Musikdampfers“ bleibe man zuerst verantwortlich für den nautischen Bereich, für die Sicherheit von Mensch und Maschine. Dass der „Alte“ gleichzeitig noch für ein Nobelhotel stattlicher Größe einschließlich diverser Restaurants letztlich in der Verantwortung stehe, mache die Aufgabe interessanter, aber nicht eben einfacher. „Mit der oft porträtierten Mentalität eines Grüß-August in Kapitänsuniform hält sich allerdings keiner lange auf der Kommandobrücke.“

Schließlich ist der oberste Offizier auf einem Kreuzfahrtschiff nicht nur Chef von vielen hundert Angestellten, sondern auch noch Gastgeber von oft tausenden kräftig zahlender und deshalb anspruchsvoller Urlauber. Jeden Tag. Immer dauert der Dienst viele Wochen, nicht selten sogar mehrere Monate. Direktoren von Luxushotels an Land können mal abtauchen und sind nörgelnde Gäste im Normalfall nach wenigen Tagen wieder los. Auf See ist das nicht so einfach.

Und welcher Gast bekommt schon in seinem Urlaubshotel täglich den Topmanager zu Gesicht? Das passiert nur auf einem Kreuzfahrtschiff, wo ein Versteckspiel kaum funktioniert. Die Allgegenwart des Käpt’ns wird sogar erwartet, ist gewissermaßen als Unterhaltungsfaktor im Preis inbegriffen.

Hat da jemand Traumjob gesagt? Nach zwei, drei Monaten Dienst nahezu rund um die Uhr weiß ein Kapitän, was er getan hat. Und er muss sich im folgenden – zwei, drei Monate dauernden – Urlaub Zeit zur Regeneration nehmen. Denn das Unvermeidliche folgt auf dem nächsten Törn: Vielleicht wieder mal Ärger mit Hafenbehörden, die gesetzliche Bestimmungen oft eigenwillig auslegen; wahrscheinlich Knatsch mit mimosenhaften Lotsen, die alles besser wissen; hoffentlich keine mechanischen Betriebsstörungen, die Zeit und damit Geld kosten. Mit Sicherheit wieder viele Begrüßungs- und Abschiedsabende, Cocktail- und Dinnerpartys, unzählige Gespräche mit Stamm- sowie neuen und manchmal nervigen Gästen, Foto- und, jawohl, Autogrammwünsche.

Unter dem Strich bleiben dem „Alten“ drei Dinge: Verantwortung, Verantwortung, Verantwortung. „Der Kapitän bestimmt an Bord. Letztlich auch, wo er langfährt“, sagte nach der „Concordia“-Katastrophe Ulrich Schmidt, Leiter der Dienststelle für Schiffssicherheit bei der Berufsgenossenschaft für Transport- und Verkehrswirtschaft, zur Position des Kommandanten. Ob auf modernen Kreuzfahrtschiffen auch heute noch die jahrhundertealte englische Redensart gilt, „Master next God“ (der Kapitän kommt gleich nach dem lieben Gott) – darüber kann man nur spekulieren. Als gewiss darf allerdings gelten: Gefahren in der Seefahrt sind beherrschbar, menschliches Versagen hingegen wird wohl letztlich unvermeidlich bleiben.

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