Es wird eng : Kaum noch Platz am Kai

Immer öfter laufen Schiffe deutsche Häfen an. Das bringt auch Probleme.

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Blue Port. Bei den „Cruise Days“ tauchte Lichtkünstler Michael Batz den Hamburger Hafen in blaues Licht.
Blue Port. Bei den „Cruise Days“ tauchte Lichtkünstler Michael Batz den Hamburger Hafen in blaues Licht.Foto: Manuel Lebowsky

Wenn es um Schiffe, vor allem um Kreuzfahrtschiffe geht, geraten die Hamburger stets außer Rand und Band. Der Zuspruch, dessen sich die „Cruise Days“ im Elbehafen mit rund einer Viertelmillion Zuschauer am vergangenen Wochenende erfreuen konnten, darf allerdings durchaus auch als Indiz dafür gelten, dass die Begeisterung der Deutschen allgemein für Kreuzfahrten nicht nachlässt. Aller Diskussionen um das Unglück der „Concordia“ zu Beginn des Jahres zum Trotz: Die Zahl der Schiffe nimmt zu – und wenn man den Angaben der Reeder Glauben schenken darf, ächzen die Buchungscomputer vernehmlich. Auch der Schlagabtausch zwischen Schiffseignern und Umweltverbänden um die „Dreckschleudern“ der Schifffahrt hält den Verbraucher offenbar nicht davon ab, fröhlich „Ahoi!“ zu rufen. Dabei steht außer Frage, dass alle Schiffe „grüner“ werden müssen, nicht nur die Musikdampfer. In diese Debatte ist nun endlich Bewegung gekommen.

Nimmt man die Entwicklung von Aida Cruises, Liebling der deutschen Kunden, als Maßstab, dann stehen der Kreuzfahrt in der Tat sonnige Zeiten ins Haus. Wie das seit 2003 zur amerikanischen Carnival-Gruppe gehörende Unternehmen jetzt ankündigt, werden in den kommenden dreieinhalb Jahren etwa 3000 neue Arbeitsplätze geschaffen, nicht zuletzt, weil bis 2016 drei neue Schiffe zur Flotte stoßen und so das Dutzend voll machen.

Auch Tui Cruises, im Mai 2009 etwas spät und seltsam zaghaft mit der heutigen „Mein Schiff 1“ aufs Wasser gegangen, zeigt sich optimistisch. Nach Kauf und Umbau eines zweiten Cruisers im vergangenen Jahr („Mein Schiff 2“), soll im Frühjahr 2014 gar ein Neubau noch mehr Kunden an Bord locken. Geschäftsführer Richard J. Vogel, Mitte der 1990er Jahre in gleicher Position bei Aida und damit Geburtshelfer der deutschen Spaßschiffe, zeigt sich zuversichtlich: „Derzeit machen erst 1,7 Prozent der Deutschen Urlaub auf einem Kreuzfahrtschiff. Wir setzen weiter auf Wachstum.“ Nach Expertenansicht werden die Buchungszahlen aus Deutschland bis 2020 auf 2,5 bis 3 Millionen Gäste wachsen.

Bei allem Potenzial, das die deutschen Reeder dem deutschsprachigen Markt zusprechen, sind sie doch relativ vorsichtig, was die Größe der Schiffe angeht. Tui Cruises liegt mit seinen beiden „Dampfern“ unter der 2000er-Marke bei den Passagieren und auch der in Finnland auf Kiel gelegte Neubau wird mit 1250 Kabinen nur wenig größer werden als etwa die Aida-Schiffe der neueren Generation mit 1097 Kabinen. Allerdings: Die beiden Neubauten von Aida, deren Taufen 2015 und 2016 anstehen, werden dann mit 1625 Kabinen die „Schallmauer“ von 3000 Passagieren durchbrechen. Ganz bescheiden nehmen sich dagegen die Schiffe von Hapag-Lloyd-Kreuzfahrten aus. So wird die „Europa 2“, die im kommenden Frühjahr auf Jungfernfahrt gehen wird, mit 516 Passagieren nur das zweitgrößte der erlesenen Flotte sein. Die in diesem Jahr in Dienst gestellte „Columbus 2“ ist mit 698 Passagieren das größte Schiff der Hamburger Reederei.

Während also die großen deutschen Reeder mit viel Optimismus, doch gleichzeitig vorsichtig zu Werke gehen – sich nicht in US-amerikanische Maßstäbe mit Schiffen für 6000 Passagiere und mehr versteigen –, treibt die deutschen Häfen eine ganz andere Sorge um: Immer mehr Schiffe laufen immer öfter Kiel, Hamburg oder Warnemünde an. Es wird eng an der Kaikante.

Die Terminals reichen zur Abfertigung der Passagiere kaum noch aus. Zu den „Cruise Days“ stampften jetzt gleich sieben Kreuzfahrtschiffe die Elbe aufwärts, und obwohl nur fünf zeitgleich festmachten, musste Hafenkapitän Jörg Pollmann mächtig jonglieren, um den Wünschen der Schiffsführer nach Liegeplätzen gerecht zu werden, wo die Passagiere einigermaßen bequem aus- und einschiffen konnten, ohne lange, umständliche Wege im weitläufigen Hafengebiet in Kauf nehmen zu müssen. In diesem Jahr wird in Hamburg mit 161 Anläufen (plus 33 Prozent gegenüber dem Vorjahr) von 35 verschiedenen Kreuzfahrtschiffen gerechnet, die etwa 400 000 Passagiere an Bord haben. Da diese Entwicklung allem Anschein nach anhält, wird bereits über ein drittes Terminal diskutiert.

Doch es sind nicht nur Kreuzfahrtschiffe unterwegs, insbesondere in Hamburg spielt die Frachtschifffahrt die erste Geige. Etwa 12 000 Seeschiffe im Jahr kommen die Elbe herauf, sorgen dann im Hafen selbst für 30 000 Schiffsbewegungen, indem sie – je nach Ladung – auch noch öfter ihre Liegeplätze wechseln, und für jeden großen Frachter im Nachlauf bis zu acht „Feederschiffe“ nötig sind, die Teile der Ladung aufnehmen, um sie in kleinere Seehäfen zu bringen. „Im Prinzip funktionieren wir wie ein Flughafen“, sagt Hafenkapitän Pollmann, dessen offizieller Titel Leitender Nautischer Direktor lautet. „Es gibt für jedes Schiff einen Slot, ein Zeitfenster, in dem es die Nordsee Richtung Hamburg oder den Hafen in Richtung See verlassen darf.“ In der Regel weiß das Hafenamt vier Tage im Voraus, wer kommt mit welcher Fracht, wie lange ist der Aufenthalt.

So sehr die Besucher von Hafenfesten aller Art auch den beeindruckenden Kreuzfahrtriesen zujubeln, für die deutschen Häfen bringt der Boom der Branche nicht nur zusätzliche Einnahmen, sondern erfordert auch neue Investitionen.

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