Trampen mit dem Frachter: Fahrt ins Blaue

Schnell, schnell! Muße haben die Jungs von der „Frank W“ jetzt wahrlich nicht. Mitten in der Nacht mussten sie alle raus aus Kojen und Kammern, vom Chefingenieur bis zum Koch. Über die wacklige Gangway werden Pakete, Kisten und Kästen via Menschenkette weitergereicht. Dutzende von Flaschengebinden werden an Bord genommen. Palettenweise frisches Obst und Gemüse schaukelt über die Reling, ein XXL-Sack voller Kartoffeln wird an Deck gestemmt.

Zwischendurch wandert in Gegenrichtung mein Koffer von Bord. Als kleines, letztes Dankeschön an die Crew helfe ich, die eingeschweißten Waren von ihren Plastikumhüllungen zu befreien, damit das Entladen zügiger geht. Es ist das erste Mal, dass ich als Passagier mithelfe (vom Teekochen für den Kapitän einmal abgesehen) – hier an der von Flutlicht erhellten Nordkammer der großen Seeschleuse in Kiel-Holtenau.

Genau hier hatte ich mich vor zehn Tagen auch eingeschifft. War pünktlich im Morgengrauen um 5.15 Uhr angekommen, nicht ahnend, dass der Frachter schon vor der Schleuse Brunsbüttel viel Zeit verloren hatte, in einer der zwölf Weichen des Kanals erneut warten musste und sich deshalb um mehrere Stunden verspätete. So begann das entschleunigte Leben schon wartend im Aufenthaltsraum des Seemannsheims. Erst mal an Bord, würde ich sowieso alle Zeit der Welt haben.

Mit Glück zurück durch den Kiel-Kanal

Zu diesem Zeitpunkt wusste ich nur dreierlei: Erstens, woher das Schiff kam: nämlich aus Vlissingen, Niederlande. Zweitens, welchen Hafen es als nächsten anlaufen würde: nämlich Oulu, Nordfinnland. Und drittens: dass es irgendwann auch wieder den Nord-Ostsee-Kanal, international auch „Kiel-Kanal“ genannt, durchfahren würde, so dass ich genau hier wieder aussteigen könnte.

© Bernd Ellerbrock

Vorausgesetzt freilich, die „Frank W“ würde anschließend nicht immer nur Häfen der Ostsee ansteuern; vorausgesetzt, der Kanal würde nicht mal wieder gesperrt wegen Havarie, kaputten Schleusentoren oder Streik; vorausgesetzt, die Route zurück in die Nordsee würde tatsächlich durch den Kanal führen und nicht etwa um Skagen herum. Vorausgesetzt also, mein kleines Abenteuer würde sich in genau den überschaubaren Grenzen halten, die ich mir ausgemalt hatte.

Ziemlich viel Konjunktiv dabei, aber, um es vorwegzunehmen: Ich hatte Glück.

Für den Kapitän ist das Schiff eine "olle Gurke"

Mit 90 Metern Länge und 12,5 Metern Breite ist die „Frank W“ wahrlich kein großer Pott, Kapitän Michael Lüdtke nennt ihn eine „olle Gurke“ und wundert sich, dass es immer wieder Passagiere gibt, die es auf seinen kleinen „Dampfer“ verschlägt. Die traditionsbewusste Reederei Wieczorek aus Hamburg hat gleich sechs solche Trockengut-Frachter für Getreide, Futtermittel, Schrott, Müll, Holz, Projektladung, Kali oder Steine in Fahrt.

Wer als Passagier mitfährt, muss flexibel sein. Denn solche Schiffe sind nicht wie die meisten Containerfrachter im Linienverkehr eingesetzt, sondern in der sogenannten Trampfahrt, also ohne feste Route und Fahrplan.

Trampreedereien gibt es schon seit einer Ewigkeit. Im 19. Jahrhundert war es sogar üblich, große Segelschiffe um die halbe Welt „trampen“ zu lassen, wie es Jean Randier über „die großen französischen Frachtsegler“ beschreibt: „Mit englischer Kohle von Europa nach Chile und mit Salpeter zurück; mit Industrieausrüstungen nach der Westküste der USA und mit Schnittholz zurück; in Ballast nach Neukaledonien und mit Nickelerz zurück; schließlich die australische Weizenfahrt; gelegentlich auch Trampreisen von über einem Jahr rund um die Erde.“

Die „Frank W“ tingelt allerdings im überschaubaren Fahrtgebiet zwischen Nord- und Ostsee hin und her, läuft dabei unterschiedliche Häfen und Ladeplätze an, je nachdem, wohin sie vom Charterer und Befrachter, der niederländischen „königlichen“ Reederei Wagenborg, dirigiert wird.

Längere Lade- und Liegezeiten machen das Schiff attraktiv

© Bernd Ellerbrock

In den vergangenen Monaten steuerte die „Frank W“ Stettin, Kotka, Hamina, Viborg, Silloth, Delfzijl, Inkoo, Terneuzen, Antwerpen, Rauma, La Rochelle und Gaevle an – nicht wirklich Orte, deren genaue geografische Lage man kennen würde. Es sind aber diese kleinen Häfen und die durch längere Lade- und Liegezeiten möglichen Landgänge, die Schiffe wie die „Frank W“ für Frachtschiffreisefans attraktiv machen.

Just habe er Order aus Delfzijl, dem Head Office von Wagenborg, sich auf Reede vor Rotterdam zu begeben und abzuwarten, erzählt Kapitän Lüdtke. Denn in Rotterdam gebe es immer mal wieder Ladung, mehr als anderswo. Doch im Sturmtief der Nordsee wurde es ziemlich ungemütlich. Da habe er sich lieber in den Schutz der englischen Küste begeben, sagt Lüdtke schmunzelnd. Lange ausharren musste er dort nicht, denn als Großreederei mit fast 200 Schiffen unter Vertrag kann Wagenborg im hart umkämpften Markt um Fracht mithalten, Chancen nutzen, Schiffe umdirigieren. Bei kaum auskömmlichen Frachtraten heißt es Zusammenschließen, Pools bilden, Erlöse aufteilen – das ist die Überlebensstrategie in Zeiten der Schifffahrtskrise.

Auch die Reederei Wieczorek weiß ein Lied davon zu singen und arbeitet exklusiv für Wagenborg. Die „Frank W“ jedenfalls hat 3000 Tonnen Zellulose aus Brasilien im Laderaum, die von Vlissingen zu den Papiermühlen in Oulu geschippert werden sollen. Bei strahlendem Sonnenschein, ruhigem Wetter und gemütlichen zehn Knoten Fahrt liegen vier beschauliche Tage Überfahrt vor uns.

Schwipp, schwapp, gurgel. Pause. Schwipp, schwapp, gurgel

Meine Kammer ist die ungenutzte für einen 2. Offizier. Den gibt es nicht an Bord, weil Kapitän Lüdtke und Chief Officer Stavrev sich im Zweiwach-System auf der Brücke ablösen. Sechs Stunden Wache, sechs Stunden frei für Essen und Schlaf und so weiter. So geht das tagein, tagaus. Monatelang. Nichts für mich, ich habe schon genug Probleme, überhaupt einzuschlafen. Bis auf die des Kapitäns liegen die Kammern nämlich zur Hälfte unterhalb der Wasserlinie, so dass die Bullaugen nicht zu öffnen sind und man der Klimaanlage gnadenlos ausgeliefert ist. Ein Königreich für kühle Frischluft!

Nach ein paar Tagen hat der schmächtige Chefingenieur Ludwig Hussak auch die Klimaanlage im Griff. Erst seit Kurzem an Bord, kämpft er seinen einsamen Kampf im Maschinenraum. Mal will er Filter einbauen, die ohne Dichtung geliefert wurden. Mal ist er auf der Suche nach ein paar Tonnen Diesel im System und findet sie nicht. Mal holt ihn die laut pfeifende Warnanlage nachts aus dem Schlaf, weil wieder irgendetwas unrund läuft. Dann setzt er seine Ohrschützer auf und verschwindet im Bauch des Schiffes.

In meiner Koje liegend habe ich durch das Bullauge Wellen, Gischt, Wasserlinie und Horizont immer im Blick. Weil die „Frank W“ nur zehn Knoten läuft (das sind etwa 18 Stundenkilometer), zieht ab und zu ein anderes Schiff an uns vorbei; manche kommen uns entgegen.

Bei Seegang schwappt das Wasser gegen die Scheibe, verwirbelt und gurgelt wie aus einem kleinen Tunnel wieder davon. Und das mit der Regelmäßigkeit des sich auf und ab wiegenden Schiffes: schwipp, schwapp, gurgel. Pause. Schwipp, schwapp, gurgel. Pause. Beim Beobachten dieser Waschmaschine weiß ich eins ganz genau: das ist keine Flatscreen-Animation wie in den Innenkabinen eines Kreuzfahrtschiffes, wo mir nur vorgegaukelt wird, den Elementen nahe zu sein.

James wird bald Vater, Kontakt zu seiner Familie hat er nicht

Für draußen an Deck hat der nette Herr Hussak mir einen Plastikstuhl organisiert, den ich hinschleppe, wo ich gerne sitzen und gucken oder lesen möchte. Das Umrunden der „Frank W“ auf der Gangbord dauert nur ein paar Minuten, rauf auf die Brücke sind es nur zwei Stockwerke. Ich bin also in einem sehr überschaubaren Mikrokosmos gelandet, nicht viel größer als ein „Kümo“, ein Küstenmotorschiff.

Für Crew und Offiziere gibt es eine gemeinsame Messe, denn die Besatzung besteht nur aus sechs Personen: Kapitän, Chefingenieur, 1. Offizier, Koch und zwei Matrosen. Und Frederick (26), der ein ganzes Jahr an Bord bleiben muss, nachdem er sein Studium an der Seefahrtschule von Accra beendet hat. Seine drei Landsleute aus Ghana – Koch Victor Ossom (54), Bootsmann James Awotwe (35) und Matrose Albert Duku (39) – tuscheln, der junge Kadett habe schrecklich Heimweh.

Dabei hat hier bald jeder ein Problem, mit dem er irgendwie fertig werden muss: James soll dieser Tage das zweite Mal Vater werden, doch Kontakt zur Familie in Ghana hat er auf hoher See nicht. Offizier Georgi weiß ganz sicher: Er bleibt nur für eine kurze Zeit von vier Monaten an Bord, denn zur Erlangung eines Kapitänspatentes müsste er eigentlich auf einem größeren Schiff anheuern. Und Victor, seit 20 Jahren Smutje, ist ganz frisch auf der „Frank W“, spricht nicht viel, bereitet aber super Rindsrouladen, Spaghetti Bolognese oder Linseneintopf. Eine ziemlich bunt zusammen gewürfelte Mannschaft ist da unterwegs.

Am Ende löst sich auch das Zellulose-Rätsel

© Bernd Ellerbrock

Auch Kapitän Hans-Michael Lüdtke gibt auf dem Schiff nur eine Einlage: Vier Jahre lang ist der frühere Kapitänsreeder mit eigenem Schiff gar nicht zur See gefahren. Nun muss der in Australien lebende Schleswig-Holsteiner auf die Brücke, um sein Patent zu verlängern, heuerte nur aus diesem Grund bei seinem alten Kumpel und Reeder André Wieczorek an und schimpft bei jeder passenden Gelegenheit mit einer gehörigen Portion Sarkasmus über die Masse an wuchernder Bürokratie, zu der Seefahrt inzwischen degeneriert sei.

Frage ich ihn nach dem „Warum und wozu?“ zu irgendeinem Dokument, einem Report, einer Aufstellung, einer Regelung, platzt es aus ihm heraus: „Weiß ich doch nicht!“ Und schimpft über „überflüssigen Schwachsinn“ oder „reine Schikane“. Irgendwann donnert er mir einen prall gefüllten Aktenordner mit Dutzenden von Papieren auf Hunderten von Seiten hin, fordert mich schelmisch auf, ich könne mir das alles mal sorgfältig durchlesen. Das seien die Papiere für die Hafenbehörden, von denen jede andere Unterlagen anfordere.

Eineinhalb Tage dauert das Löschen und Beladen in Oulu, der nördlichsten Großstadt Europas mit Universität und 17.000 Studenten, Nokia und dem jährlich stattfindenden „Luftgitarren-Wettbewerb“. Genügend Zeit für einen ausgedehnten Stadtbummel, den ich rechtzeitig beende, um den komplett entleerten Laderaum der „Frank W“ zu besichtigen.

Hier unten im Bauch des Bulkers, zu erreichen über zwei schmierige Stiegen und eine winzige Luke, wirkt die „Frank W“ gar nicht mehr so klein und man bekommt eine Vorstellung von den gewaltigen Dimensionen anderer Schiffe, die das Zehnfache und mehr laden können. Während die Crew den Laderaum mit Besen säubert, schweben schon die ersten zweitausend Kilogramm schweren Bündel mit je sechs Ballen Zellulose wieder heran und werden punktgenau platziert. 1500 solcher „Sixpacks“ zur Verschiffung nach Brake an der Unterweser müssen jetzt an Bord, bevor die „Frank W“ wieder ablegt.

Wartungsberichte, Umweltberichte, Schadensberichte

Bis dahin hat die Crew reichlich zu tun: Sehr zu seinem Verdruss hat Georgi Stavrev die undankbare Aufgabe, während des gesamten Ladevorgangs bei jedem Paket akribisch in einer Liste zu vermerken, ob es beschädigt oder verschmutzt an Bord gelangt. Warum wir erst 3000 Tonnen Zellulose hierher gebracht haben und nun 3000 Tonnen Zellulose wieder mitnehmen, ist ihm ziemlich wurscht.

Albert und James sind erst mal mit Malerarbeiten am Rumpf des weit aus dem Wasser ragenden Schiffes beschäftigt. Hier, im Hafen von Oulu dürfen sie das. In deutschen Häfen sind derartige Malerarbeiten untersagt. Kadett Frederick ist zu Schwerstarbeit im Maschinenraum abkommandiert, wo er Ingenieur Ludwig Hussak helfen soll. Dann müssen zwischen die Zellulosepakete noch spezielle Papier-Airbags gestopft werden, damit die Ladung nicht verrutscht.

Und was macht Kapitän Lüdtke? Er bereitet mal wieder Papiere vor: für die Reederei, für den Charterer, für die NOK-Durchfahrt, für die Hafenbehörden in Brake, für Agenten und Disponenten, für das Wasser- und Schifffahrtsamt in Wilhelmshaven. Da müssen die Bordkasse abgerechnet, die Energieeffizienz errechnet und Überstundenzettel ausgefüllt werden. Es gibt Wartungsberichte, Umweltberichte, Schadensberichte.

Gleichwohl: Als wir wieder unterwegs sind irgendwo im dicksten Nebel des Bottnischen Meerbusens und mit heftiger Dünung, bekommt Lüdtke sogar gute Laune: „Na, jetzt wollen wir mal das Wochenende einläuten.“ Es ist zwar mitten in der Woche, aber da er sämtliche der verhassten Formalitäten vorbereitet und zum Teil erledigt hat, ist es für Herrn Kapitän jetzt eben Wochenende. Doch dieses herrliche Gefühl währt nur bis zum anderen Morgen um 8.35 Uhr, als eine Wagenborg-Order das Schiff umleitet. Über Nacht war ein Drittel der „woodpulp“-Ladung verkauft worden und soll nun nach Klaipeda in Litauen gebracht werden.

Nicht mal eine Flasche Wodka muss über den Tisch geschoben werden

Lüdtke muss also umdisponieren, berechnet den neuen Kurs, nimmt Kontakt zum Agenten in Klaipeda auf, informiert die Crew, sorgt sich, ob er überhaupt einen freien Liegeplatz bekommt, wenn er in 43 Stunden dort ankommt. Arbeitet eins nach dem anderen ab, was die da in Litauen so von ihm vorgelegt bekommen wollen: Crewliste in sechsfacher Ausfertigung („können die das nicht selbst kopieren?“ schimpft Lüdtke), Seemannsbücher, Pässe, Gesundheitsattest („vom Schiffsarzt unterschrieben, so ein Schwachsinn!“ grantelt Lüdtke), Sicherheitszertifikate – ein halber Schuhkarton voller Papiere.

Irgendwas würde trotzdem garantiert fehlen, prophezeit er – zum Beispiel eine gesonderte „Passagierliste“, hatte er mich doch einfach mit auf die Crewliste gesetzt. Auf „diese Russen“ in Klaipeda ist Lüdtke sowieso nicht gut zu sprechen, weil sie ihn vor vielen Jahren bei schwerem Sturm mal haben hängen lassen. So dampfen wir schlecht gelaunt nach Klaipeda, den einzigen Hafen Litauens.

Doch zwei Tage später kommt ein ausgesucht freundlicher Lotse an Bord, der uns die Schönheiten der Region erläutert, während wir das vierzehn Kilometer lange Hafenareal in langer, beeindruckender Revierfahrt passieren. Agenten und Behörden sind pünktlich, nett und zügig beim Abwickeln der Formalitäten, das Löschen geht ruckzuck und planmäßig. Schon nach wenigen Stunden kann Albert die Lukendeckel mit dem bordeigenen Portalkran wieder verschließen.

Zu Lüdtkes gespielter Verwunderung muss im EU-Land Litauen auch keine Flasche Wodka über den Tisch geschoben werden, um die erforderlichen Stempel, Papiere und Genehmigungen zu erhalten. Nur eins fehlte tatsächlich: eine Passagierliste!

Als ich nach zehntägiger Reise an der Schleuse Kiel-Holtenau das Schiff verlasse, will keiner meinen Reisepass sehen, freundlich lässt der Pförtner die Schranke hoch, ohne dass ich auch nur ein einziges Dokument vorzeigen müsste. Mich befällt ein eigenartiges Gefühl von Freiheit: Ich bin wieder an Land! Hier löse ich auch das Zellulose-Rätsel: Auf der Hinfahrt hatten wir kurzfaserige Laubholz-Zellulose für glattes Papier geladen, auf der Rückfahrt langfaserige aus Nadelholz.

Tipps für die Frank W

© Bernd Ellerbrock

KEINE FESTEN ROUTEN

Mit festen Fahrplänen, Häfen und Routen kann die Reederei nicht dienen. Die „Frank W“ und die anderen der Flotte sind keine Containerschiffe. Sie liegen auch mal mehr als zwei Tage im Hafen, wenn sie laden oder löschen oder auch auf die nächste Ladung warten.

Diese Flexibilität müssen auch die Passagiere mitbringen. Wird es nun Kiel, Rostock oder doch Amsterdam? Kommt das Schiff am Montag oder erst Dienstagnachmittag in den nächsten Hafen? Und: Ist der Liegeplatz schon frei oder muss es doch noch an den Wartepier?

AUSKUNFT

Reederei André Wieczorek, Hamburg, Telefon: 040 / 30 23 977 0, E-Mail: info@wieczorek-ship.de