Los Angeles im Wandel : Downtown L.A.

Museen voller Besucher. neue U-Bahn, eine wiederbelebte Innenstadt: Los Angeles verändert sich dramatisch.

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Das "Broad Contemporary Art Museum".
Das "Broad Contemporary Art Museum".Foto: REUTERS

"It’s a long day living in Reseda / there’s a freeway running through the yard“, singt Tom Petty, der unkalifornisch blasse Rockstar aus Los Angeles. Ja, die Tage in Reseda, einem Bezirk in der endlosen Eigenheim-Ödnis westlich von L. A., sind gewiss lang, und eine vielspurige Autobahn führt direkt am Hinterhof vorbei. So stellt man sich das Leben der Angelenos vor, und für etliche der zehn Millionen Einwohner des gleichnamigen, 10 000 Quadratkilometer großen Landkreises („County“) mag das zutreffen.

Nur – von solchen Wohngegenden bekommt der City-Tourist in der Regel nichts zu sehen. Warum sollte er dort auch hinfahren? Genügt es nicht, sich in den interessanteren Bezirken aufzuhalten, ob Downtown oder in Santa Monica am Pazifik, um sich, mit Tom Petty im Ohr, so richtig südkalifornisch vorzukommen? Und sich in seinen popkulturell geprägten Vorurteilen einzurichten?

Nichts wäre falscher. Los Angeles – die ganze metropolitan area, einschließlich der selbstständigen Gemeinden wie Pasadena, Beverly Hills oder Santa Monica, ist in rapidem Wandel begriffen. Gerade im Falle von L. A. und den von Kino und Pop-Musik geprägten, über Jahrzehnte gleich gebliebenen Klischees überrascht es – zumal, wenn man lange Zeit nicht mehr zu Besuch war.

Freitagabend am Los Angeles County Museum of Art (LACMA). Der Komplex aus mehreren kistenartigen Gebäuden hatte nie einen besonders einladenden Eindruck gemacht. In der Erinnerung steigt das Bild einer leeren Fläche auf, die es bis zu den Eingangstüren zu durchqueren galt, als handelte es sich um die Mojave-Wüste. Diesmal aber ist alles voller Menschen, die sich auf Klappstühlen und Decken niedergelassen haben, um zu picknicken und Live-Musik zu hören: „Jazz at LACMA“. Da mischen sich Menschen aller Hautfarben und Wohnorte, manche nippen Champagner, andere versorgen eine ganze Sippschaft mit Hamburgern. Am Montag drauf, tagsüber, wimmelt es ebenso von Menschen, nun eben den Museumsbesuchern, die sich geduldig anstellen, um in die meditativen Farbräume von James Turrell eingelassen zu werden, dem gerade eine Retrospektive gewidmet ist. Und es kommen die Nachbarn aus den umliegenden Büros am Wilshire Boulevard, um sich auf der Terrasse mit einem Lunch zu stärken.

16 Meilen lang ist der Wilshire Boulevard, die städtischste Verbindung zwischen Santa Monica, Westwood und Beverly Hills und dem eigentlichen Los Angeles bis Downtown, wo die vier- bis zehnspurige Straße unvermittelt am Grand Boulevard endet. Die Schnellbuslinie 720 bedient die Straße in voller Länge und ist beständig überfüllt, ob von Aktentaschen- oder Einkaufstütenträgern. Auf ihrer einstündigen Fahrt zwischen Westwood und Downtown und am besten noch darüberhinaus in den verrufenen Osten von L. A. bietet die Busfahrt die beste Stadtbesichtigung. Eine U-Bahn-Linie ist in Bau, sie reicht bislang vom Hauptbahnhof, der im spanischen Missions-Stil errichteten Union Station, bis zur Western Avenue und soll eines Tages bis nach Santa Monica reichen, das selbst aber von einer weiteren, südlich gelegenen Linie mit dem Stadtzentrum verbunden wird.

Öffentlichen Nahverkehr gibt es in L. A. nicht, der Stadt der Stadtautobahnen schlechthin – das ist auch so ein Klischee. Gewiss wird die Mehrzahl aller Fahrten mit dem Auto zurückgelegt. Für Pkw, die mit zwei oder mehr Personen besetzt sind, gibt es bevorzugte Fahrspuren, um einen Anreiz zum Car sharing zu bieten. Stets wird das Auto als Ursache der Zersiedelung und der Aufreihung der Wohngebiete entlang der Freeways angesehen. Tatsächlich war es das Schienennetz, das sich zuvor von der Innenstadt aus in alle Himmelsrichtungen krakenartig ausdehnte. Als die Gleise dieses hervorragend funktionierenden, größten Nahverkehrsnetzes der Welt bereits ab den 1920er Jahren nach und nach stillgelegt wurden, folgten die Schnellstraßen ihren vorgebahnten Trassen. Den Zusammenhang von Verkehrswegen und Immobilienspekulation hatte bereits der Eisenbahn- oder besser Stadtbahnkönig der „Pacific Electric Railway“, Henry Huntington, erkannt und als Grundstücksentwickler gewinnbringend genutzt.

Huntington war der typische Philanthrop des Selfmade-Kapitalismus in den USA. Er hinterließ der Nachwelt 1927 die Huntington Library, eine Bibliothek plus riesiger Kunstsammlung plus riesigem Park – zuvor sein Wohnsitz. Ein heutiger Philanthropist ist Eli Broad, ein Selfmademan, der mit dem Verkauf seines Unternehmens Milliarden einnahm. Broad ist der größte Sammler zeitgenössischer Kunst an der Westküste. Zunächst stellte er Teile seiner Sammlung in einem museal umgebauten Lagerhaus in Santa Monica aus, dann schenkte er dem LACMA einen Zusatzbau von Renzo Piano – nicht das beste Werk des Italieners –, und jetzt lässt er vom höchst begehrten New Yorker Büro Diller Scofidio + Renfro den 120-Millionen-Bau „The Broad“ in Downtown errichten, schräg gegenüber von Arata Isozakis Museum of Contemporary Art von 1983, an dessen Entstehung Broad als Vorsitzender der Trustees maßgeblich beteiligt war.

Broad, mittlerweile 80 und allein mit dem mäzenatischen Verteilen größerer Geldsummen beschäftigt, empfängt in seinem Büro um acht Uhr morgens. Aufgeräumt erläutert er seine Museumspläne. Während er über seine Sammlung von 2000 Kunstwerken spricht, fallen Merksätze zum Bauen in der Stadt, zur Einhaltung von Kostenplanungen, zum Umgang mit Architekten. Er verweist auf Frank Gehrys Disney-Konzerthalle, deren Kosten sich auf 235 Millionen Dollar verdreifachten – „wenn man keinen starken Bauherrn hat, der die Disziplin besitzt, mit Architekten zu arbeiten“.

Zugleich machen Broads Worte deutlich, wer in der Stadt das Sagen hat. Es sind die Vertreter des großen Geldes, die sich auf kurzem Weg mit den Lokalpolitikern einigen – wer bekommt welches Grundstück und was soll darauf entstehen. Immerhin ist so die von Kulturbauten geprägte Mitte der Stadt entstanden, mit Konzertsälen, Museen, einer beeindruckenden Stadtbibliothek – und der Kathedrale des spanischen Altmeisters Rafael Moneo. Nur groß muss es sein und vor Selbstbewusstsein strotzend.

Selbstbewusstsein war gerade nicht die herausragende Eigenschaft der gebildeten Schichten von L. A. Eine Stadt, die nicht in erster Linie durch Hollywood, sondern – was heute schon wieder vergessen ist – durch ihren Ölreichtum groß geworden ist, in der Grundstücksentwicklung und -spekulation, durch einen nie endenden Strom an Zuwanderern befeuert, noch immer die einträglichste Branche bildet. Eine solche Stadt konnte sich mit den Metropolen der Ostküste nie messen.

Auch ein Klischee! Das Bewusstsein für die eigene Geschichte ist enorm gewachsen und mit ihm der Stolz. Das Getty Research Institute, eine der Abteilungen des Getty Trust in seiner weiß schimmernden Akropolis in den Hügeln am Westrand der Stadt, hat in diesem Sommer gemeinsam mit anderen Insititutionen einen Ausstellungsreigen veranstaltet: „L. A. konstruiert die Zukunft, 1940–1990“ zog Zig-Tausende Angelenos an, die sich in die Fotos und Pläne früherer Jahrzehnte vertieften, um die bis zur Unkenntlichkeit gewandelten Orte ihrer Kindheit aufzuspüren.

Der Holländer Wim de Wit, seit 20 Jahren Leiter der Architekturabteilung des Getty Research Institute, betont die Experimentierlust von Los Angeles: „Die Ideen, die hier erstmals zur Ausführung kamen, verbreiteten sich in aller Welt.“ Man denkt sofort an die gläsernen Bungalows mit Blick über das Lichtermeer der Stadt, Raumkapseln gleich, wie sie die Fotografien von Julius Shulman inszenieren. Die Geschichte von L. A. besteht auch nicht allein aus Suburbs und Freeways, sondern ebenso aus ethnischen Konflikten. Für das Baseball-Stadion der „Dodgers“ wurden in den 60er Jahren ganze barrios, Viertel der hispanischen Einwanderer, niedergewalzt. Auf der anderen Seite wurden in der Stadt mit der größten Ballung von Luft- und Raumfahrtindustrie immer die neuesten Technologien auf das Bauwesen übertragen und erprobt.

Was eben noch Avantgarde war, wird schnell Geschichte. Sylvia Lavin betreut das rührend niedrige, innen aber überraschend geräumige Holzhaus, das der aus Wien zugewanderte Rudolph Schindler 1921 in West Hollywood für sich gebaut hat. Sie forscht derzeit nach den künstlerischen Aufbrüchen um 1970, der Zeit der kalifornischen Counterculture, und stellt Kunst und Dokumente in den luftigen Zimmern aus. Zwei Avantgarden der Vergangenheit begegnen sich so im Schindler-Haus, in dem zeitweise auch Richard Neutra, der andere Österreicher der kalifornischen Architektur, gelebt hat.

Eine jüngere Ex-Avantgarde ist der „Dekonstruktivismus“, das bewusste Zusammenbasteln vorderhand unvereinbarer Materialien und Konstruktionen – zuallererst mit dem Namen von Frank Gehry verbunden, dem Übervater der südkalifornischen Architektur. Er wird heute noch am „SCI-Arc“, dem Southern California Institute of Architecture, gepflegt. Am Sitz der Lehranstalt in einem ehemaligen Lagerhaus gleich neben einem Bahngelände erläutert Kurator Andrew Zago die Modelle der Zeit um 1980, als jedermann dekonstruierte.

Nebenan entsteht ein ellenlanges Mixed-Use-Gebäude in ökologischer Holzbauweise, entworfen von einem der früheren Absolventen. Die Gegend ist im Aufwind. Vor Jahren wäre man hier nicht so sorglos über die sonntäglich verlassenen Parkplätze gewandert. Aber die Straßen in der östlichen Downtown sind belebt und, ja, beschwingt. Das nahe Little Tokyo ist mittlerweile in einer Weise aufgeputzt, dass von der früheren Einwanderergegend nichts mehr zu erkennen ist, und so wird es auch den Lagerhausgegenden in Eisenbahnnähe ergehen, die längst von den in aller Welt begehrten „Kreativen“ erobert werden. Dazwischen gibt es einige Straßenzüge mit Slums und Obdachlosigkeit, aber merkwürdig – unsichtbare Grenzen werden eingehalten.

Die einstige Innenstadt, jahrzehntelang als Drogensumpf eine No-go-area, erlebt einen neuen Frühling. Sie ist von den Hispanics „erobert“, die dank rasanten Wachstums bereits knapp die Hälfte der Bevölkerung im County ausmachen – nicht-hispanische Weiße nur mehr 30 Prozent, Asiaten bereits 15 Prozent. Das Statistische Bundesamt der USA spricht unverblümt von „Rassen“.

Am Wilshire Boulevard entstehen anstelle leer stehender Bürohäuser nunmehr Apartment-Türme, ein für die „horizontale Stadt“ Los Angeles ungewohnter Anblick. Seit 1980 ist die Bevölkerung allein von Los-Angeles-Stadt von 2,9 auf 3,8 Millionen Einwohner angewachsen. Suburbia mit seinen immergleichen Häuschen, das haben die Getty-Forscher sorgfältig zusammengetragen, entstand nach dem Zweiten Weltkrieg aufgrund massiver Subventionen aus dem US-Bundeshaushalt.

Trotz aller Wandlungsprozesse hört die Stadt der vielspurigen Freeways und elegant geschwungenen Autobahnknoten nicht mit einem Mal auf, um das Automobil herum geformt zu sein. Die Stadt zum Vorbeifahren, zum Unterwegssein als Lebensform. Aber diese Megalopolis wird urbaner. Zum Getty Center gibt es am Highway 405, dem San Diego Freeway, eine eigene Ausfahrt, doch vom Parkplatz aus fährt eine elektrische Bahn in die Höhe zu den strahlenden Museumsbauten. Unten wird der Freeway gerade um eine weitere Spur auf sieben je Fahrtrichtung erweitert.

Paradox? Das so lange belächelte Nahverkehrsnetz, hatte Wim de Wit noch gesagt, sei bereits 1970 entworfen worden: „Es dauert halt 50 Jahre, so einen Plan umzusetzen.“

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