New York : Mit dem Fahrrad in die Zukunft

Auto = Freiheit, das gilt in den USA. In New York ändert sich das gerade. Um jeden Zentimeter für Fußgänger, Radler, Autos und Bäume wird gerungen. Findet die Stadt ihr menschliches Maß? Ein Report zur Wahl des Bürgermeisters.

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Platz fürs Spiel. Nach den Ideen der Bostoner Architekten Höweler und Yoon können städtische Räume mehrfach genutzt werden – je nach Tageszeit.
Platz fürs Spiel. Nach den Ideen der Bostoner Architekten Höweler und Yoon können städtische Räume mehrfach genutzt werden – je...Höweler+ Yoon/Audi

Wenn Alex Washburn sich morgens auf sein Fahrrad schwingt, dann hat er Brooklyn im Rücken und vor sich Manhattan. Er lässt die berühmteste Skyline der Welt auf sich zukommen, rollt ihr entgegen, zur Arbeit. Die geprägten Visitenkarten in seiner Tasche weisen ihn als „Chief Urban Designer at New York City Department of City Planning“ aus, den ersten Gestalter der Stadtplanungsbehörde.

Oft genug in den letzten Jahren, die ja die drei Amtsperioden unter dem Bürgermeister Michael Bloomberg waren, hat er sich als Teil einer städtischen Zeitenwende gefühlt, in der New York, die Stadt der Städte, sich plötzlich neu zu sortieren schien. „Pedestrians first“, lautete die Losung in seiner Verwaltung. Baumscheiben wurden bepflanzt. Mitarbeiter senkten Bürgersteige ab. Pinselten Fahrradwege auf die Straßen und richteten grüne Trassen ein. Bürger warfen Samenbomben und eroberten sich Räume zurück. Die „autogerechte Stadt“, die man in den 50er Jahren angestrebt hatte, wurde, so schien es, nach dem Maß des Menschen neu ausgerichtet.

Und was in Europa keinen erstaunen würde, ist im autogläubigen Amerika revolutionär. Zu viele hatten ihren ersten Sex im Auto. Autos sind Helden in Fernsehserien und Büchern, Amerikaner haben den Drive-thru sogar für Standesämter erfunden, und manche Bürger können kaum noch zu Fuß gehen.

Jeden Tag aufs Neue stiegen Hunderttausende in den Schlafstädten in ihre Autos, starteten die Motoren und verfolgten das Glück, das sie tagsüber in den Städten, abends und am Wochenende aber auf dem Land vermuteten. Die soziale Figur des Pendlers inspirierte Richard Yates und andere berühmte Literaten zu Meisterwerken der Gesellschaftsanalyse über das trügerische Glück der Vorstädte. Alle Straßen waren auf diese Art Wege zum Glück geworden. „Pursuit of happiness“ ist den Amerikanern fast 100 Jahre lang zu einer Verfolgungsjagd mit dem Auto geraten.

Aber jetzt: Detroit ist pleite. In der Wahrnehmung der Welt wird das Herz der Autoindustrie nun von urbanen Gärtnern beherrscht. Sie tun das Gleiche wie Michelle Obama hinter dem Weißen Haus. „Foodies“ ziehen Kürbis in der Stadt, wollen regionale Lebensmittel. In New York kann man seit diesem Sommer Fahrräder ausleihen und auf einer schnellen Fahrradspur am Ufer des Hudson von Manhattans Spitze in den Norden sausen und zurück. Am Times Square sitzen Passanten auf Stühlen. Die „High Line“, die alte Bahntrasse, die die Bürger der Verwaltung abgerungen und als Park eingerichtet haben, ist ein touristischer Erfolg und hat eine ganz neue, vorher nie gesichtete Gangart in New York eingeführt: das Schlendern. Das hatte sich auf den Bürgersteigen nie jemand erlaubt.

Verwaltungen, Autohersteller, Wissenschaftler sind derart verwirrt über diese neue Ausrichtung nach den Prinzipien des Teilens, des Weniger und des Persönlichen, Regionalen, dass sie Symposien und Laboratorien veranstalten, um zu erfahren, wohin sich die Städte entwickeln. Im Mai trafen sich die Visionäre der „Audi Urban Future Initiative“. Im Oktober kehrte das BMW-Guggenheim-Lab nach seiner Reise um die Welt zurück nach New York, wo die Ausstellung noch bis zum 5. Januar zu sehen ist.

„New Yorker sehen sich heute als Opfer von Robert Moses“, sagt Alex Washburn, nämlich des besessenen New Yorker Masterplaners, der ohne menschliches Gefühl die Stadt für die Bedürfnisse des Autos kalibriert habe. Moses plante New York von Anfang der 20er Jahre bis 1962 „autogerecht“. Was dazu führt, dass Manhattan zwar von Wasser umgeben ist, die Ufer allerdings bis vor kurzem kaum zugänglich waren, so überwölbt sind sie von Freeways, Causeways, Parkways, Expressways und Brücken.

Finanziert wurde das durch ein sich selbst befeuerndes System aus den 50er Jahren: „Das Benzin bezahlte die Straße.“ Je mehr Benzin verbraucht wurde, desto mehr Geld war aus der entsprechenden Steuer vorhanden. „Das ist die fatale Eigendynamik von Verkehrsprognosen“, sagt Washburn, die überall ähnlich funktionieren: Baut man eine breitere Straße, wird es für mehr Leute bequemer, mit dem Auto zu fahren. Der Anreiz für einen herrlichen, sich selbst antreibenden Kreislauf entsteht. Mehr Straßen, mehr Autos, mehr verbrauchtes Benzin. Das führt wiederum zu mehr Steuern und Geld für den Straßenbau.

Washburn ist Architekt und interessiert an alternativen Gesellschaftsmodellen. Er sympathisiert mit der Idee des Teilens, Urban Gardening und Fußgängern, kurz: dem Zuschnitt der Städte auf menschliches Maß. In seinem Büro konkretisiert sich die politische Idee der „grünen“ Stadt New York bis auf den Zentimeter. Und es wird bekanntlich um jeden einzelnen gekämpft. Eine durchschnittliche Straße in Manhattan sei 60 Fuß breit, also etwa 18 Meter: Zehn Fuß für Fußgänger, fünf für die Baumscheibe, 30 die Fahrbahn, fünf für die Baumscheibe, zehn für die Fußgänger. Auch Bäume haben in New York keinen Zentimeter mehr, als sie brauchen: Fünf Fuß haben sie als minimale Überlebensgröße ermittelt.

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