Transrapid-Debatte : Ein Zug in der Schwebe

Der schwere Unfall auf der Transrapid-Teststrecke im Emsland kommt zu einer Zeit, in der die Union verstärkt für diese Technologie wirbt. Bislang kommt die deutsche Technik nur in Schanghai zum Einsatz.

Lathen/München - So sprach CSU-Chef Edmund Stoiber erst am Mittwoch von einem "technologischen Leitprojekt der Bundesregierung". Und im Landtagswahlkampf von Mecklenburg-Vorpommern kritisierte Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU), dass Ministerpräsident Harald Ringstorff (SPD) nie mit Vehemenz für den Transrapid eingetreten sei.

Schon seit mehr als 30 Jahren wird in Deutschland über den Bau einer Magnetschwebebahn für den Personenverkehr debattiert. Allerdings kommt die in Deutschland entwickelte Technik kommerziell bislang nur im chinesischen Schanghai zum Einsatz. 1969 hatten die Vorstudien zur Entwicklung einer "Hochleistungs-Schnellbahn" begonnen. 1978 entstand das Konsortium "Magnetbahn Transrapid".

Projekt in Bayern kostet Milliarden

Nachdem Versuche mit mehrfach weiterentwickelten Fahrzeugen erfolgreich verlaufen waren, beschloss der Bund 1992 die Aufnahme einer etwa 300 Kilometer langen Transrapid-Verbindung Berlin-Hamburg in den "Bundesverkehrswegeplan". Wegen Finanzierungsproblemen und politischer Querelen wurde dieses Vorhaben im Februar 2000 aber aufgegeben. Auch die Pläne für eine Strecke Essen-Bonn und einen "Metrorapid" durch das Ruhrgebiet wurden nicht realisiert.

Stoiber setzt allerdings darauf, dass trotz des bisherigen Finanzierungsstreits eine Referenzstrecke in Bayern gebaut wird. Mit dem Transrapid soll eine bessere Anbindung des Münchner Flughafens an das Stadtzentrum und den Hauptbahnhof erreicht werden. Die vorgesehene Westtrasse ist 36,7 Kilometer lang, hat eine Fahrzeit von zehn Minuten und soll rund 1,85 Milliarden Euro kosten. Bayern pocht bislang darauf, dass der Bund und die Deutsche Bahn den Löwenanteil davon bezahlen.

Patent bereits 1934 vergeben

Der technische Vorteil des schwebenden Zuges gegenüber herkömmlichen Bahnen ist sein geringerer Reibungsverlust. Beim Transrapid sind im Vergleich zu Eisenbahnen Rad und Schiene durch ein elektromagnetisches Trag-, Führ- und Antriebssystem ersetzt. In der Trasse wandert ein magnetisches Feld, das den Zug berührungsfrei mitzieht. Weitere Magnete sorgen dafür, dass der Zug minimal über dem Trassenboden schwebt und in der Spur bleibt. Beim Bremsen wird die Kraftrichtung des Wanderfeldes umgepolt. Das Patent zur Schwebebahn wurde bereits im August 1934 an den deutschen Ingenieur Hermann Kemper vergeben.

Sorge bereitet deutschen Politikern nun, dass mangels einer Referenzstrecke ein lohnendes internationales Geschäft verpasst werden könnte. So warnte Stoiber am Mittwoch, das Projekt müsse "in den nächsten Monaten durchgehauen" werden - ansonsten werde es den Deutschen von China weggenommen. Es dürfe nicht sein, dass Deutschland die Grundlagenforschung für den Transrapid bezahle und dann andere Länder damit Geld verdienten. (tso/ddp)

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