Untersuchung zu Air-France-Maschine : Menschliches Versagen schuld an Absturz

Der Zwischenbericht zum Absturz der Air-France-Maschine über dem Atlantik gibt den Piloten die Schuld. Als Konsequenz aus den Feststellungen hat die Untersuchungsbehörde BEA zehn Sicherheitsempfehlungen erlassen.

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Weit verstreut lagen die Überreste der abgestürzten Maschine im Südatlantik. Foto: AFP
Weit verstreut lagen die Überreste der abgestürzten Maschine im Südatlantik.Foto: AFP

ParisDer Absturz der Air-France-Maschine mit der Flugnummer AF447 über dem Südatlantik ist auf schwere Pilotenfehler zurückzuführen. Das besagt der gestern veröffentlichte Zwischenbericht der französischen Untersuchungsbehörde BEA. Die Angehörigen der 228 Opfer wollen das so pauschal nicht akzeptieren. „Wir sind empört“, sagte der Berliner Reiner Crolow. Bei dem Unglück am 1. Juni 2009 sind auch der Sohn des Inhabers eines Dachtechnik-Betriebes und dessen Freundin ums Leben gekommen. Crolows Ehefrau Barbara engagiert sich seitdem als stellvertretende Vorsitzende in dem von Hinterbliebenen der deutschen Opfer gegründeten Verein HIOP AF 447, der sich um eine Aufklärung der Katastrophe bemüht. Auch gestern war sie bei der Vorstellung des Berichtes in Paris.

Lange Zeit blieb rätselhaft, warum der zweistrahlige Airbus A330-200 in jener Nacht auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Paris abgestürzt ist. Nach mehreren erfolglosen Suchaktionen gelang es erst in diesem Frühjahr, den Flugdatenschreiber und das Cockpittonband vom knapp 4000 Meter tiefliegenden Meeresboden zu bergen. Auf der Auswertung beruht jetzt der Zwischenbericht.

Danach hatte sich Flugkapitän Marc Dubois nach der Umgehung einer tropischen Gewitterzone um 2 Uhr 1 zu einer Ruhepause zurückgezogen und die Führung der Maschine den beiden Kopiloten David Robert und Pierre-Cedric Bonin übergeben. Als sich die automatische Flugsteuerung während des Durchflugs von Turbulenzen ausschaltete, musste einer von ihnen die manuelle Steuerung übernehmen. Kurz danach fielen vermutlich durch Vereisung der Messsonden am Flugzeugrumpf die Geschwindigkeitsanzeigen aus. Das Flugzeug ging dann in einen so starken Steigflug über, dass mehrfach die Überziehwarnung ausgelöst wurde. Sie zeigte an, dass sich die Maschine aufgrund ihres hohen Anstellwinkels kurz vor dem Verlust ihres Auftriebes befand. Richtig wäre es jetzt gewesen, die Maschine nach unten zu drücken ,doch der Pilot gab Vollgas und zog den Jet weiter nach oben. Der zurück ins Cockpit geeilte Flugkapitän konnte nicht mehr eingreifen bis der trudelnde Airbus endgültig außer Kontrolle geriet und abstürzte.

Als Konsequenz aus den Feststellungen hat die Untersuchungsbehörde BEA zehn Sicherheitsempfehlungen erlassen. Sie fordert unter anderem, die manuelle Steuerung des Flugzeugs und das Verhalten bei einem Strömungsabriss auch in großen Flughöhen zum vorgeschriebenen Bestandteil der Pilotenausbildung zu machen. Beide Kopiloten seien nicht für das Verhalten bei einem Ausfall der Geschwindigkeitsanzeigen und die manuelle Steuerung in großen Höhen geschult gewesen. Ferner wird bei verstärkten, mehr als zweiköpfigen Besatzungen die Einführung eines stellvertretenden Flugkapitäns empfohlen, ebenso die Einführung von Anzeigegeräten für den Anstellwinkel und eines Bildrecorders im Cockpit.

Berliner, die ihren Sohn verloren haben, kritisieren den Bericht

Dass sich das BEA mit seiner Schuldzuweisung auf die Piloten beschränkt und dies „mit willkürlich ausgewählten Sprachaufzeichnungen“ untermauert, bezeichnete der deutsche Hinterbliebenenverband gestern als „empörend“. Ein eventuelles Fehlverhalten der Piloten könne nur unter Würdigung ihres Trainings und der zum Unfallzeitpunkt geltenden Handlungsanweisungen bei einem Strömungsabriss beurteilt werden, heißt es in einer Erklärung.

Ferner verweisen die Angehörigen darauf, dass die Vereisungsprobleme bei dem Sondenmodell eines französischen Herstellers seit 2005 bekannt waren. Außerdem kritisiert HIOP, dass die Untersuchungen des Berliner TU-Professors Gerhard Hüttig unberücksichtigt blieben. Dieser hatte nach Simulatorflügen erklärt, dass es beim Ausfall mehrerer Geschwindigkeitssensoren des A330 durch einen Softwarefehler im elektronischen Steuerungssystem zu einem Anstellen der Höhenflosse kommen kann. In großen Höhen bei geringen Geschwindigkeitsreserven würden den Piloten dann nur wenige Sekunden Reaktionszeit verbleiben. Von Airbus wurde diese Theorie stets bestritten. Im BEA-Bericht heißt es, die Bewegungen des Höhenruders und der trimmbaren Höhenflosse seien während des gesamten Fluges mit den Steuerungen der Piloten kohärent gewesen.

Kritisiert wurde indessen auch, dass den Angehörigen bisher viele Daten aus den Rekordern vorenthalten werden. Die in dem im Zusammenhang mit dem Absturz von der französischen Justiz eingeleiteten Strafverfahren akkreditierten Hinterbliebenenvertreter fordern deshalb von Untersuchungsrichterin Zimmermann eine vollständige Offenlegung der Daten und wollen eine unabhängige Untersuchung einleiten.

Air France wandte sich gestern dagegen, den Professionalismus der Piloten in- frage zu stellen. Sie seien durch den Ausfall der Instrumente in eine schwierige Lage geraten. Wegen des Vorwurfs eines unzureichenden Trainings sieht sich die Fluggesellschaft jetzt gleichwohl unangenehmen Fragen ausgesetzt. Erleichterung mag beim Hersteller Airbus aufkommen, der wegen der Geschwindigkeitssonden Vorwürfen ausgesetzt war.

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