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Winterwetter : Warum der Norden besser mit dem Schnee klarkommt

22.12.2010 14:56 Uhrvon und
In Frankfurt gibt es Wasser für die Wartenden. Die Anzeigetafel verheißt nichts Gutes. Foto: dpaBild vergrößern
In Frankfurt gibt es Wasser für die Wartenden. Die Anzeigetafel verheißt nichts Gutes. - Foto: dpa

Am Flughafen in Frankfurt am Main musste der Betrieb in der Nacht von Montag auf Dienstag wieder eingestellt werden. In Skandinavien macht das Wetter nicht solche Probleme. Woran liegt das?

Während Flughäfen in ganz Europa zuschneien, ist man in Stockholm das Schneechaos gewöhnt und bietet den Frankfurter Kollegen augenzwinkernd ein Praktikum an. Die Verantwortlichen der Fraport AG haben allerdings selbst nicht den Eindruck, das nötig zu haben. Schließlich beschäftigt die Flughafengesellschaft derzeit 300 Mitarbeiter im Winterdienst. Rund 200 Räumfahrzeuge aller Art seien im Einsatz, sagt ein Sprecher des Unternehmens.

Mit 42 sogenannten Kehrblasgeräten werden die Start- und Landebahnen geräumt. Nach Angaben des Unternehmens dauert es 20 Minuten, bis eine Landebahn geräumt ist. Um das Eis aufzutauen, wird eine Flüssigkeit auf Basis von synthetischer Ameisensäure verwendet.

Salz sei auf Flughäfen verboten, weil es zu Korrosionsproblemen bei Flugzeugen führen würde. Da viele Flüge aus der Kälte in die Wärme oder wieder zurück führen, verfügen Flugzeuge nicht über „Winterreifen“. Deshalb dürfen die Start- und Landebahnen nicht zu glatt sein. Insgesamt muss der Fraport-Winterdienst eine Fläche von 6,9 Millionen Quadratmetern frei räumen. „Das klappt insgesamt sehr gut“, sagt der Sprecher. Allerdings zeige der derzeitige Winter, dass der Einsatz von Maschinen- und Arbeitskraft auch seine Grenzen habe. Und diese mussten Passagiere in der Nacht von Montag auf Dienstag wieder spüren, weil Neuschnee den Flugbetrieb erneut für Stunden lahmlegte.

Aber für die kommenden Winter besteht Hoffnung für die Fraport AG. Denn im Oktober hat das Unternehmen mit RWE-Innogy und Daldrup & Söhne ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet, das den Frankfurter Flughafen mit Erdwärme und Biogas versorgen soll. Die Strom- und Wärmeversorgung soll dann mit erneuerbaren Energien gewährleistet werden. Geplant ist ein Erdwärmekraftwerk, in dem Strom und Abwärme produziert werden. Zunächst muss allerdings über Probebohrungen geklärt werden, ob das Potenzial für die Geothermie hoch genug ist. Josef Daldrup, Präsident der Daldrup & Söhne AG, sagt, dass Wasserdampf aus 3000 bis 5000 Metern Tiefe genutzt werden soll, um Strom zu erzeugen. Die dabei entstehende Abwärme soll über Heizschleifen unter die Start- und Landebahnen geführt werden. „Räumen muss man dann nicht mehr, weil die Start- und Landebahnen gar nicht mehr zufrieren“, sagt er. Wie das funktioniert, ist vom Prinzip her in Island bereits zu besichtigen. „Dort werden die Bürgersteige geheizt.“ Darüber hinaus sollen auch die Flughafengebäude mit Strom und Wärme versorgt werden.

In Stockholm kommt man auch ohne Erdwärme klar. Die Betreiber des Flughafen Arlanda sind überzeugt, eines der professionellsten und schnellsten Schneebekämpfungsteams der Welt zu haben. Schließlich schneit es oft von November bis in den März. Der Flughafen mit rund 18 Millionen Passagieren im Jahr ist zwar nicht einmal halb so groß wie Frankfurt am Main, hat aber ein Heer von 130 festangestellten Schneebekämpfern und 85 im Winter zusätzlich Beschäftigten auf den Landebahnen.

Die Schneearmee rückt derzeit ständig aus, um die drei Landebahnen frei zu halten. „Es ist klar, dass wir besser auf Schneestürme vorbereitet sind als andere Flughäfen. Es ist für uns ein permanentes Problem. Wenn die Kollegen in Frankfurt oder anderswo Interesse haben, können sie gerne jemanden herschicken und sich anschauen, wie wir das hier im Norden machen. Grundsätzlich stecken wir wohl einfach mehr Ressourcen in die Schneebekämpfung“, sagt Flughafen-Informationschef Jan Lindqvist. Vor allem wenn der Schnee mit viel Wind kommt, entstehen Probleme. Denn wenn der Konvoi aus Räumfahrzeugen ausrückt, ist die Landebahn kurz nach der Freilegung wieder zugeschneit. Ein „Schneerat“ setzt sich in Stockholm täglich zusammen, verfolgt den Wetterbericht und entscheidet, was zu tun ist. Landebahn eins ist selbst unter den schlimmsten Wetterbedingungen innerhalb von acht Minuten frei, Landebahn zwei in sechs Minuten und Landebahn drei in zehn Minuten. Bis zu neun Räumfahrzeuge rücken hintereinander aus, um den Schnee auf einmal so großräumig wie möglich verschwinden zu lassen. Dann kommt das Flugzeug. Und das geht so weiter, falls die Landebahn wieder zugeschneit ist. „Es ist letztlich immer die Entscheidung der Piloten, aber die meisten haben recht großes Vertrauen darin, wenn wir die Bahn für anfliegbar halten“, sagt Lindqvist.

Auch auf Stockholm-Arlanda geht nicht immer alles nach Plan, vor wenigen Tagen war nur eine von drei Landebahnen zugänglich. Interessant ist jedoch, dass sämtliche Flüge, die in andere nordische Länder gingen, trotzdem relativ pünktlich waren. Was auch daran liegt, dass die Zielflughäfen beispielsweise im norwegischen Oslo oder im finnischen Helsinki ähnlich gut auf diese winterlichen Witterungsbedingungen eingestellt sind.

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