20 Jahre Bahnreform : Von der Behörde zur Aktiengesellschaft

Vor 20 Jahren gründete der Bund die Deutsche Bahn AG. Die Bilanz fällt durchwachsen aus – gegen das Auto haben Züge noch immer keine Chance.

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Abstellgleis: Der D-Zug ist Geschichte, wie vieles andere auch. Foto: ZB Funkregio Ost
Abstellgleis: Der D-Zug ist Geschichte, wie vieles andere auch. Foto: ZB Funkregio OstFoto: picture-alliance / ZB

Berlin - Nach 141 Jahren war Schluss. Auf dem größten Teil der alten Bahnstrecke zwischen Zeitz und Altenburg in Sachsen war schon seit Jahren kein Zug mehr gefahren. 2013 rollte dann auch auf dem kurzen Stück zwischen Tröglitz und Meuselwitz die letzte Bahn – das nahe Kraftwerk stellte den Betrieb ein, und Kohlezüge wurden überflüssig.

In vielen Gegenden ist die Ära der Eisenbahn in der letzten Zeit zu Ende gegangen. Allein im vergangenen Jahr schrumpfte das deutsche Gleisnetz um 16 Kilometer, seit dem Krieg gar um ein Drittel. Daran hat auch die Bahnreform vor nun 20 Jahren nichts geändert, bei der die Reichs- und die Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG verschmolzen wurden. „Der Schienenverkehr hat seit 1994 einen Aufschwung erlebt“, jubelt zwar Vorstandschef Rüdiger Grube. Doch eine Erfolgsgeschichte ist die neue Bahn bislang nicht – dazu liegt noch zu vieles im Argen.

Als Aktiengesellschaft sollte die Deutsche Bahn mehr Verkehr auf die Schiene bringen und dem Bund nicht mehr auf der Tasche liegen – das waren die Ziele der Bahnreform, die der Bundestag Ende 1993 mit großer Mehrheit beschloss. In Sachen Verkehr hat das nur zum Teil geklappt: Zwar nahm der Personenverkehr auf der Schiene seither um gut ein Drittel zu, der Güterverkehr um mehr als die Hälfte. Doch auch Straße und Flugzeug haben stark zugelegt. Und so verharrt der Marktanteil im Personenverkehr heute unter der Marke von zehn Prozent, im Güterverkehr ist er stabil bei 17 Prozent – trotz der immensen Investitionen in neue Hochgeschwindigkeitsstrecken und ICEs.

Überhaupt, das Geld: Der Verlust der beiden Bahn-Behörden in Ost und West lag kurz vor dem Zusammenschluss bei acht Milliarden Euro, die Einnahmen reichten nicht einmal, um das Personal zu bezahlen. Das ist heute anders – der Konzern schreibt Milliarden-Gewinne, wie sonst kaum eine Staats-Eisenbahn in Europa, und ist als Logistiker weltweit unterwegs. Den Bund kostete die Bahn vor der Reform 20,5 Milliarden Euro pro Jahr, heute sind es 16,7 Milliarden, vor allem wegen der Zuschüsse für den Nahverkehr. Trotzdem reicht das Geld hinten und vorne nicht: Brücken und Schienen sind vielerorts marode. Und die Verbindlichkeiten sind bereits wieder auf 17 Milliarden Euro gestiegen – dabei hatte erst 1994 der Bund den Schuldenberg von 34 Milliarden Euro übernommen. Beim Personal wurde derweil heftig gespart – seit der Reform gingen weit mehr als 200 000 Eisenbahner-Stellen hierzulande verloren.

Und die Fahrgäste? Gerd Aschoff, Vorsitzender des Kundenverbands Pro Bahn, freut sich zwar über den Erfolg der Bahn-Wettbewerber im Nahverkehr, die sich bis heute ein Viertel des Marktes gesichert haben. Auch viele große Bahnhöfe seien moderner und attraktiver geworden. „Dafür ist das Angebot im Fernverkehr schlechter geworden, viele große Städte sind mit Fernzügen nicht mehr erreichbar“, urteilt er. Und besonders zuverlässig sind die ICEs und ICs auch nicht unterwegs – 2013 lag ihre Pünktlichkeit nur bei etwas mehr als 70 Prozent. Das liegt nicht nur an den oft veralteten Zügen. Der Staatskonzern leistet sich zu viele Pannen – mal sind es kollabierende Klimaanlagen, mal plötzlich fehlendes Personal wie im letzten Sommer in Mainz, als ein Stellwerk nicht besetzt werden konnte. Für Politiker ist der Staatskonzern daher nicht immer ein Spaßfaktor. Die Bahn müsse weiter modernisiert werden, findet Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Es gehe um eine „Daueraufgabe“, die nicht binnen weniger Jahre erfüllt sei, schwant ihm. Carsten Brönstrup

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