Wirtschaft : Adtranz will aus dem Herstellerkonsortium aussteigen

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Das Transrapidprojekt hat nach den Worten des Adtranz-Chefs Rolf Eckrodt keine Zukunft. Der Vorstandschef des Bahntechnik-Herstellers sagte dem Handelsblatt: "Wir sind am Ende, das Projekt hat unter den gegebenen Umständen keine Zukunft, und dazu sollten wir alle stehen." Er sprach sich für einen sofortigen "Abschluss" der Verhandlungen über den Bau der Magnetschwebebahn von Hamburg nach Berlin aus.

Ein Ausstieg der DaimlerChrysler-Tochtergesellschaft Adtranz aus dem Transrapid-Konsortium wäre das sichere Aus für das Projekt. Nach der bisherigen Planung wollte Adtranz den Transrapid gemeinsam mit Thyssen und Siemens bauen. In dem Konsortium sollte Adtranz die Fahrzeuge herstellen und die Stromversorgung installieren, während Thyssen die eigentliche Magnetbahntechnologie und Siemens die Betriebsleittechnik liefern wollten.

Am Wochenende hatte sich bereits Bahn-Aufsichtsratschef Dieter Vogel in einem Zeitungsinterview von dem Projekt distanziert. Insbesondere hatte der ehemalige Thyssen-Chef bezweifelt, dass eine aus Kostengründen einspurig ausgebaute Transrapidverbindung wirtschaftlich erfolgreich sei. "Ich begrüße, dass endlich mal jemand den Mut hat, eine klare Sprache zu sprechen", kommentierte Eckrodt diese Äußerungen. Vogels Skepsis über den wirtschaftlichen Sinn des Projekts sei "absolut nachvollziehbar".

"Ein einspurig verkehrender Transrapid würde nicht attraktiv sein, er wirft betriebstechnische Probleme auf und wird kaum die erforderlichen Fahrgäste anziehen. Ich kann verstehen, dass sich die Bahn das Betreiberrisiko nicht ans Bein binden kann", sagte Eckrodt dem Handelsblatt.

Der von dem ehemaligen Bundesverkehrsminister Franz Müntefering ins Spiel gebrachte Vorschlag der einspurigen Verbindung sei zwar in der aktuellen politischen Landschaft ein geschickter Schachzug gewesen, bedeute aber ein klares Abrücken von dem Eckpunktepapier. In diesem hatten Bund, Bahn und Industrie ihr Transrapid-Engagement vereinbart. Danach wollte der Bund den Fahrweg finanzieren, dessen Kosten mit 6,1 Milliarden Mark veranschlagt waren, die Industrie wollte die Transrapid-Technik für 3,8 Milliarden Mark liefern, und die Bahn sollte die Strecke betreiben und dafür ein Nutzungsentgelt zahlen.

Angesichts von Prognosen, dass eine zweispurige Streckenführung mindestens neun Milliarden Mark kosten werde, erklärte Eckrodt: "Das Projekt ist von der Realität überholt worden. Jetzt müssen wir so realistisch sein, daraus die Konsequenzen zu ziehen." Dies sei aber keine Absage an den Transrapid an sich: "Die Technik ist gut. Wir sind jederzeit bereit, zu neuen Ufern aufzubrechen, und sollten uns weiter um die Märkte kümmern." Die Industrie habe mit großem Engagement und viel Geduld die politischen Wirren um die Magnetbahn begleitet. Forderungen der Politik nach einer stärkeren finanziellen Beteiligung des Konsortiums, um die gestiegenen Fahrwegkosten doch noch abzudecken, lehnte Eckrodt kategorisch ab; die Kalkulation sei "ausgereizt". Er verwies auf die ohnehin schwierige Situation der angeschlagenen Bahnindustrie, die hart um ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit ringen müsse. Vor diesem Hintergrund werde auch im Adtranz-Mutterhaus das Engagement für den Transrapid "zunehmend skeptisch" gesehen.

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