Air Berlin : Angriff auf die Allianz

Air Berlin gehört nun zum Luftfahrtbündnis Oneworld – das stärkt das Hauptstadtdrehkreuz und macht Lufthansa das Leben schwer.

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Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft Air Berlin kann ihren Kunden in der Hauptstadtregion durch den Beitritt zum Oneworld-Verbund nun ein weitaus größeres Streckennetz anbieten.
Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft Air Berlin kann ihren Kunden in der Hauptstadtregion durch den Beitritt zum...Foto: dapd

Berlin - Der Kampf um die Passagiere im internationalen Luftverkehr bekommt in Deutschland eine neue Dimension. Längst sind es keine einzelnen Fluggesellschaften mehr, die den Markt beherrschen, sondern die drei großen Airline-Bündnisse. Und da war hierzulande die von der Lufthansa dominierte Star Alliance lange der Platzhirsch fast ohne Konkurrenz. Die Lage ändert sich, seit sich mit der Air Berlin die zweitgrößte deutsche Luftverkehrsgesellschaft kürzlich entschieden hat, der konkurrierenden Oneworld-Gruppe beizutreten.

Das Drehkreuz, das Air Berlin im Vorgriff auf den künftigen Hauptstadtflughafen BBI in Schönefeld seit dem Frühjahr in Berlin-Tegel aufbaut, hat damit eine neue Qualität bekommen. Müssen Star- Alliance-Kunden aus der Hauptstadtregion nach wie vor an den Lufthansa-Umsteigezentren in München oder im chaotischen Frankfurt am Main umsteigen, eröffnet die Oneworld-Allianz um die fusionierenden Gesellschaften British Airways und Iberia sowie American Airlines in Berlin eine neue Alternative. Schon jetzt düst Air Berlin ab Tegel zum größten American-Drehkreuz nach Miami und fungiert als Zubringer für die Asienflüge des ebenfalls neuen Partners Finnair ab Helsinki.

Götz Ahmelmann, der bei der Lufthansa den Bereich Allianzen und Kooperationen leitet, spricht von einer „ernst zu nehmenden Entwicklung“. Dennoch sieht er Helsinki noch nicht als zweites Dubai, wo sich das Drehkreuz des Erzrivalen Emirates befindet. „Wir sind in Richtung Asien sehr gut aufgestellt und haben dort hervorragende Kooperationspartner“, sagt Ahmelmann. Am künftigen Hauptstadtflughafen BBI, den Oneworld schon jetzt anvisiert, würden Lufthansa und die Star Alliance noch ihre eigene Strategie entwickeln. Vorerst zwingt man die Berliner weiter zum Umsteigen, während Air Berlin neue Nonstopdienste auch nach Dubai, Mombasa (Kenia) und bald auch New York bietet.

Wurde die Gründung der Star Alliance 1997 durch Lufthansa, Air Canada, SAS (Skandinavien), Thai und United (USA) von den Passagieren noch skeptisch betrachtet, geben die großen Bündnisse heute im Luftverkehr den Ton an. So sind schon 50 Fluggesellschaften in den drei großen Allianzen engagiert, die im Krisenjahr 2009 auf einen Gesamtumsatz von mehr als 300 Milliarden Dollar kamen. Die Aufnahme von elf weiteren Unternehmen ist beschlossene Sache. Oneworld, Sky Team und die Star Alliance vereinen, gemessen an den verkauften Passagierkilometern, fast 60 Prozent der weltweiten Kapazität auf sich. Rechnet man die überwiegend auf Kurzstrecken aktiven Billigflieger dazu, bleibt da nicht mehr viel übrig. Neun der zehn weltgrößten Airlines sind in den Bündnissen engagiert. Nur die aufstrebenden Luftverkehrsgesellschaften aus der Golfregion, neben Emirates auch Etihad (Abu Dhabi) und Qatar Airways, buhlen weiter als Einzelkämpfer um die Gunst der Passagiere.

Grundidee der Allianzen ist es, insbesondere den gut zahlenden Geschäftsreisenden ein möglichst flächendeckendes Strecken- und Servicenetz zu bieten. Durchgehende Partnertarife, gemeinsame Wartebereiche und die gegenseitige Anerkennung der Vielfliegerprogramme sollen den Wechsel zur Konkurrenz überflüssig machen. Die Gesellschaften profitieren ferner vom gemeinsamen Einkauf von Kerosin und Ersatzteilen, der Nutzung einheitlicher IT-Plattformen und gemeinsamen Infrastrukturen an den Flughäfen. Zudem stimmen die Partner ihre Flugpläne auf den Rennstrecken ab, statt in ruinösen Wettbewerb zu treten. Die Kartellbehörden sehen es gelassen, wie zuletzt bei den Transatlantik- und Transpazifikrouten – Verbraucherschützer betrachten die Lage kritisch.

Nachdem alle drei Allianzen ihren Grundstock mit Airlines aus Europa, Fernost und den USA gebildet haben, machen sie sich nun daran, weiße Flecken auf der Streckennetzkarte auszumerzen. Gerade hat Oneworld, bisher der David unter den Bündnissen, dem Goliath Star Alliance ein weiteres Schnippchen geschlagen. Mit S7 Airlines wurde eine russische Fluggesellschaft aufgenommen, Aeroflot gehört längst zum Sky Team, das sich auf dem mittleren Platz um Air France/KLM und die US-Gesellschaft Delta rankt. Nur der Star Alliance mangelt es an einem Partner für den Markt über Metropolen wie Moskau und St. Petersburg hinaus. Dennoch sieht Jaan Albrecht, Chef der Allianz, keinen Grund zur Eile. Man wolle erst die Konsolidierung des russischen Luftverkehrsmarktes abwarten, bevor man sich einen Mitgliedskandidaten ausguckt, sagt er.

Ein weiterer Wachstumsmarkt ist Indien, wo Oneworld mit Kingfisher Airlines und Star Alliance mit Air India als Beitrittskandidaten bereits einen Fuß in der Tür haben, während Sky Team noch aufholen muss. Der afrikanische Markt ist mit Egyptair, South African Airways und demnächst Ethiopian Airlines sowie den traditionellen Verbindungen der belgischen Brussels Airlines fest in Star-Alliance-Hand, während Sky Team hier nur mit Kenya Airways aufwarten kann und Oneworld über kein Mitglied verfügt.

Gerade hat die Star Alliance auch die Führung auf dem bisher von den Oneworld-Mitgliedern LAN (Chile, Argentinien, Peru, Ecuador), Mexicana und Iberia dominierten lateinamerikanischen Markt gesichert. Nach der Mitgliedschaft der brasilianischen TAM wurde jetzt die Aufnahme der Avianca-Taca-Gruppe mit Airlines in Kolumbien, El Salvador, Costa Rica und Guatemala sowie der panamesischen Copa angekündigt.

Doch werden die Karten bereits wieder neu gemischt. Dafür sorgt der Fusionstrend der Luftverkehrsgesellschaften. TAM schlüpft gerade mit LAN unter ein gemeinsames Dach, und weil es sich nicht schickt, dass sich die neuen Partner in konkurrierenden Bündnisses engagieren, wollen sowohl Oneworld als auch Star Alliance die neue Firma auf ihre Seite ziehen. Auf ähnliche Weise hatte die Star Alliance bereits die chinesischen Shanghai Airlines mit deren Übernahme durch China Eastern ans Sky Team verloren. Umgekehrt wechselte die US-Gesellschaft Continental durch das Zusammengehen mit United vom Sky Team zur Star Alliance.

An immer mehr großen Flughäfen verfügen die Allianzen über eigene Abfertigungsbereiche oder ganze Terminals mit ihrem Logo. So wird aus dem Air-Berlin-Flügel am BBI der Oneworld-Flügel. In der Luft setzt man dagegen weiter auf individuelle Produkte. Dass eines Tages alle Flugzeuge der Partner einheitlich lackiert an den Start gehen und es an Bord ebenfalls einen standardisierten Service gibt, schließt Jaan Albrecht kategorisch aus. Das entspreche nicht dem Wunsch der Passagiere, die während des Fluges schon das oft auch von der jeweiligen Nationalität geprägte Flair der einzelnen Airlines genießen möchten.

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