Air Berlin : Hoch aufgeladen

Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft Air Berlin fühlt sich zu Unrecht kritisiert. Doch die Probleme sind enorm. Die Nerven liegen blank.

Juliane Schäuble

Solche Berichte ärgern Air Berlin immer besonders. „Anders bei Air Berlin: Für die krisengeschüttelte Gesellschaft erwarten die Experten nicht mehr nur ein langsames Wachstum, sondern ein Schrumpfen“, so lautete das Ende eines Medienberichts vor wenigen Tagen, der sich mit den Problemen der gesamten Branche beschäftigte. Die Nerven liegen blank. „Wir haben gerade das Gefühl, das auf uns besonders eingeprügelt wird“, sagt ein Air-Berlin-Sprecher. Die gesamte Luftfahrtindustrie leide doch derzeit unter dem steigenden Ölpreis und der schwächelnden Konjunktur. Und auch andere Fluggesellschaften hätten Kapazitäten reduziert und Strecken gestrichen, merkt der Sprecher an.

Fakt ist: Seit Wochen kämpft Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft neben dem hohen Kerosinpreis vor allem mit negativen Schlagzeilen. Konkurrenten wie Ryanair oder Easyjet lassen kaum eine Gelegenheit aus, Air Berlin in die Nähe einer Pleite zu rücken – obwohl sie selbst zuletzt Streckenstreichungen aufgrund des hohen Kerosinpreises und der schwächelnden Nachfrage angekündigt haben. Aber auch manche Banken spielen ein gefährliches Spiel. Jüngstes und bisher drastischstes Beispiel: das Kursziel „Null“, dass die Dresdner Kleinwort für Air Berlin in der vorigen Woche ausgegeben hat. Ein solches Kursziel rückt ein Unternehmen in die Nähe einer Insolvenz und kann panikartige Verkäufe auslösen. Ein ungeheurer Vorgang, findet ein Analyst, der seinen Namen nicht nennen will. „So etwas gibt es eigentlich gar nicht, da die Aktie dann nicht mehr existieren würde.“ Bei der Bank fehle offenbar eine interne Kontrolle, die darauf achte, dass solche „unverantwortlichen“ Aussagen nicht getätigt würden.

Auch bei Air Berlin ist man erbost und hat, wie berichtet, die Finanzaufsicht Bafin eingeschaltet. Die Bafin hat zugesichert, sich den Vorgang genau anzuschauen. Doch der Schaden ist angerichtet, glaubt der Analyst. Air Berlin müsse daher darauf hoffen, dass der Markt, wie meistens, nur ein kurzes Gedächtnis habe. Auch gegen Ryanair-Chef Michael O’Leary, der vor Buchungen bei Air Berlin im Winter warnte, wehrt sich das Unternehmen – und hat ihm solche Aussagen erst einmal per einstweiliger Verfügung verbieten lassen.

Doch auch so bleiben bei vielen Beobachtern Zweifel am Erfolg von Air Berlin. Ein Ausdruck dessen ist der Aktienkurs, der sich derzeit ständig nahe seines Allzeittiefs von 3,24 Euro aufhält – vor etwas mehr als einem Jahr kostete das Papier noch 20 Euro. Das Unternehmen ist an der Börse derzeit gerade noch rund 280 Millionen Euro wert – so viel, wie ein neuer Airbus A 380 kostet. Auch in der vergangenen Woche, als der gesunkene Ölpreis die Aktie hätte beflügeln können, profitierte Air Berlin nicht. „Ich bin nach wie vor nicht von der Strategie des Unternehmens überzeugt“, sagt Per-Ola Hellgren, Luftfahrtexperte bei der Landesbank Baden-Württemberg (LBBW), – und rät zum Verkauf der Aktie.

„Bei Air Berlin ist es nicht damit getan, den einen oder anderen Flug zu streichen“, sagt auch Volker Elders, Seniorpartner bei der Unternehmensberatung Droege & Company. „Was die Fluggesellschaft braucht, ist ein umfassendes Sanierungskonzept. Das ganze Geschäftsmodell muss überprüft werden.“ Es sei in sich zu teuer. Air Berlin nehme eine Zwitterfunktion ein – als Billigflieger, der gleichzeitig den Anspruch habe, für Geschäftsreisende attraktiv zu sein. „Aber am Ende ist es ein unbefriedigendes Angebot für alle“, sagt Luftfahrtexperte Elders. So stehen Geschäftsreisende bei Air Berlin in der gleichen Schlange wie Touristen, eine Unterscheidung oder Vorzugsbehandlung gibt es nicht.

Immerhin: Anders als etwa Ryanair schaffe es Air Berlin, einige Geschäftskunden zu gewinnen, gibt LBBW-Analyst Hellgren zu bedenken. Der irische Billigflieger landet bevorzugt auf abgelegenen Regionalflughäfen wie Frankfurt/Hahn – der aber von Frankfurt am Main rund 120 Kilometer entfernt ist.

Ob Air Berlin letzten Endes doch noch Erfolg haben wird, richtet sich vor allem nach der langfristigen Entwicklung des Ölpreises, von dem der Kerosinpreis abhängt. Der Preis für Flugbenzin ist innerhalb von vier Jahren um 250 Prozent gestiegen. Bleibt der Preis für ein Fass Öl auf dem derzeitigen Niveau von 130 Dollar, wird es nicht nur für die Berliner schwierig. Der Weltluftfahrtverband IATA fürchtet in diesem Fall Verluste in Höhe von sechs Milliarden Dollar für die Branche allein in diesem Jahr. 2009 könnte es dann richtig schlimm werden, wenn die meisten Hedging-Verträge auslaufen. Mit diesen Verträgen sichern sich die Fluggesellschaften gegen einen steigenden Ölpreis ab. Wer hier gut vorgesorgt hat, wozu Air Berlin momentan gehört, hat Glück. Aber: „Die noch vergleichsweise günstigen Hedging-Verträge laufen ab 2009 nach und nach aus, und die müssten im schlimmsten Fall dann durch wahnsinnig teure Verträge ersetzt werden“, warnt Analyst Hellgren für den Fall, dass der Ölpreis nicht fällt.

Falls sich die schlimmsten Vorhersagen bewahrheiten, könnte ein Fass Öl in naher Zukunft sogar 250 Dollar kosten. Davon geht etwa der Chef des russischen Gaskonzerns Gasprom, Alexei Miller, aus. „Dann hat Air Berlin wirklich ein Problem“, sagt Hellgren. Andere allerdings auch: Billigflieger würde es dann nicht mehr geben, ihr Geschäftsmodell hätte sich in Luft aufgelöst. Nur einige wenige wären überlebensfähig.

Unternehmensberater Elders ist vorsichtiger: „Der hohe Ölpreis wird die Fluggesellschaften dazu zwingen, sich verstärkt auf ihr Geschäftsmodell zu konzentrieren“, sagt er. Die Folge: weniger Wachstum, weniger Billigflieger und teurere Flugtickets. Und am Ende blieben nur einige große Fluggesellschaften übrig. „Aber auch kleinere können mit einer Nischenpolitik erfolgreich sein“, sagt er. Die Trennung zwischen Billigfliegern und den großen Linienfluggesellschaften werde bleiben.

Beim deutschen Marktführer Lufthansa glaubt man an die eigenen Vorzüge. „Die Krise stärkt die Starken und schwächt die Schwachen“, sagt Lufthansa-Finanzchef Stephan Gemkow – und meint mit den Starken natürlich das eigene Unternehmen. Doch auch die Lufthansa muss reagieren und hat erst einmal einen Einstellungsstopp verhängt. Und nun drohen durch die angekündigten unbefristeten Streiks des Kabinen- und Bodenpersonals in der Hauptreisezeit zudem hohe Zusatzkosten: Commerzbank-Analyst Frank Skodzik rechnet bei einem vollen Streiktag mit fünf Millionen Euro. Immerhin hat die Lufthansa im Vergleich zu Air Berlin einen erheblich größeren finanziellen Puffer.

Air Berlin könnte von langen Streiks bei der Lufthansa sogar profitieren: Schon hat die deutsche Nummer eins den Konkurrenten um technische Unterstützung gebeten. Und Air Berlin hat zugesagt, Techniker gegen Bezahlung auszuleihen.

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