Airbus-Vorstand im Interview: „Mit dem A380 verdienen wir 2015 Geld“

Herr Butschek, bei Airbus gibt es derzeit viele Baustellen. Die Auslieferung des Militärtransporters A400M hat begonnen, der neue Passagierjet A350 befindet sich in der Flugerprobung und die Produktion des A320 wird umgestellt. Läuft Airbus Gefahr, sich zu übernehmen?

Die gute Botschaft ist, dass alles nach Plan läuft. Die Flugtests der ersten beiden A350 bestätigen bisher alle unsere Annahmen. Auch wenn jede Neuentwicklung gut für Überraschungen ist, gehen wir davon aus, dass wir die erste Maschine wie vorgesehen im zweiten Halbjahr 2014 ausliefern werden. Die Umstellung des A320 ist ebenfalls im Plan. Die A320-Familie ist eine Erfolgsgeschichte. Das Projekt war zunächst auf 600 Flugzeuge ausgelegt, und dieser Tage steuern wir auf die 10 000. Bestellung hin. Für das Neo-Modell mit neuen Triebwerken haben wir bereits über 2300 Aufträge.

Viele Zulieferer hatten Probleme, mit dem Tempo von Airbus Schritt zu halten. Sind die Lücken in der Lieferkette geschlossen?

2003 haben wir 300 Flugzeuge gebaut, 2013 werden wir die magische Schallmauer von 600 Auslieferungen durchbrechen. Wir haben damit unsere Produktion mehr als verdoppelt. Einige Zulieferer mussten in den letzten Jahren ihre Kapazitäten um 40 bis 50 Prozent steigern, was nicht nur einen großen Ressourceneinsatz, sondern gerade in der Wirtschaftskrise 2009/2010 erhebliche Investitionen erforderte. Das hat bei einigen Firmen zu strukturellen Engpässen geführt, die wir gemeinsam mit den Lieferanten abgearbeitet haben.

2013 hat Airbus noch keinen einzigen A380 verkauft, das Ziel von 25 Neubestellungen scheint kaum erreichbar. Haben Sie sich mit der Marktprognose für das größte Passagierflugzeug der Welt verschätzt?

Wichtig wäre mir, festzuhalten, dass der A380 bis dato eine Erfolgsgeschichte ist mit über 250 verkauften Exemplaren. Mit 150 offenen Bestellungen haben wir rein rechnerisch einen Auftragsbestand für die nächsten fünf Jahre. Man darf den A380 nicht an den jährlichen Bestellungen und Auslieferungen messen. Er ist ein Produkt, das strategisch positioniert wurde und dem relativ simplen Grundgedanken folgt, dass sich die Fluggastzahlen alle 15 Jahre verdoppeln, die Flughafenkapazitäten weltweit damit aber nicht mithalten. Daher sehen wir nach wie vor ein Marktpotenzial von 1700 Flugzeugen in dieser Größenklasse in den nächsten 20 Jahren.

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Wann werden Sie mit dem A380 Geld verdienen?

2015 bei 30 Auslieferungen im Jahr. Wir haben hier erhebliche Kostenreduzierungen erreicht, beispielsweise wurden in den letzten beiden Jahren die Durchlaufzeiten um 30 Prozent reduziert. Aber es bleibt eine Herausforderung.

In Frankreich betrachtet man Airbus als eine Angelegenheit von nationalem Interesse, in Deutschland scheint man davon weit entfernt. Misst man hierzulande Airbus keinen gebührenden Stellenwert bei?

In Frankreich, aber auch in den USA und in China wird der Luft- und Raumfahrtindustrie politisch und gesellschaftlich ein sehr hohes Gewicht beigemessen. In Deutschland haben wir keinen vergleichbaren Stellenwert, was daran liegen mag, dass wir mit gleich mehreren großen Autokonzernen und anderen namhaften Unternehmen um die Gunst der Politik und der öffentlichen Aufmerksamkeit konkurrieren. Das darf aber nicht dazu führen, dass man unserer Industrie keine ausreichende Bedeutung und Aufmerksamkeit widmet. Insbesondere im Hinblick auf Innovationskraft und Arbeitsplätze sind wir eine der wichtigsten Schlüsselindustrien. Allein bei uns in Deutschland gab es in den Jahren 2011/2012 rund 3000 Neueinstellungen.

Die Bundesregierung hält die letzte Kreditrate von 600 Millionen Euro zur Anschubfinanzierung für den A350 zurück. Gefordert wird eine stärkere Einbindung der deutschen Werke in das Projekt. Hat Airbus Versprechen nicht eingehalten?

Wir haben einen Darlehensvertrag mit der KfW. Mit 4000 dem A350 zugeordneten Arbeitsplätzen haben wir unsere Zielvorgabe um 250 Prozent überschritten und auch beim Entwicklungsanteil liegen wir weit über dem versprochenen Drittel. Wir haben unsere Versprechen deutlich übererfüllt und sind der Meinung, dass es keinen Grund gibt, die ausstehende Rate zurückzuhalten. Aus unserer Sicht sind alle Argumente ausgetauscht. Der Ball liegt bei der Bundesregierung.

Angenommen, die Bundesregierung streicht die letzte Rate. Bringt das Airbus in Schwierigkeiten?

Wir haben mit dem Erstflug und mittlerweile knapp 400 absolvierten Flugstunden den Beweis erbracht, dass wir so ein Projekt auch ohne das restliche Darlehen der Bundesregierung finanzieren und auch planmäßig abwickeln können.

Der A320 wird nicht nur in Hamburg und in Toulouse gebaut, sondern auch in China und bald in den USA. Trägt das dazu bei, Boeing dort Marktanteile abzujagen?

Die Entscheidung, nach China zu gehen, hat sicher dazu beigetragen, dass wir dort auf einen Marktanteil von 50 Prozent gekommen sind. In den USA, wo wir bei 21 Prozent liegen, wollen wir auch bessere Eingangsvoraussetzungen für weitere Marktanteile schaffen. Unser Anspruch ist, dass man uns dort nicht nur als Global, sondern auch als Local Player sieht.

Beim A320 setzten Sie auf moderne Triebwerke und einen reduzierten Spritverbrauch. Wettbewerber in Kanada, Russland und China entwickeln völlig neue Modelle. Ist es nicht an der Zeit, an einen Nachfolger zu denken?

Wir nehmen potenzielle Veränderungen der Wettbewerbslandschaft sehr ernst, glauben aber mit dem A320 NEO in dieser Flugzeugklasse neue Maßstäbe gesetzt zu haben. Darüber hinaus bieten wir komplette technische Lösungen, was Service und Ersatzteile anbelangt, und wir haben eine Zuverlässigkeit unserer Flotte, die Maßstäbe setzt. Das ist, was unsere Kunden suchen, ein hochzuverlässiges „Arbeitspferd“. Deshalb sagen wir, ohne dass dies überheblich klingen soll, dass wir aus gutem Grund in diesem Bereich mit 60 Prozent Weltmarktführer sind und wir diese Position technologisch, aber auch von der Performance nachhaltig absichern können. Ein Nachfolgemodell muss ein Gamechanger sein, ein Flugzeug, das Fliegen in vielen Dimensionen neu definiert. Ein solches Flugzeug wird erst nach 2030 zur Verfügung stehen können.

Das Gespräch führte Rainer W. During.

Zur Person:

Günter Butschek ist seit 2012 der für das Tagesgeschäft zuständige Vorstand (Chief Operating Officer) beim Flugzeugbauer Airbus. Er leitet die Geschäfte von Airbus in Deutschland und sitzt im Executive Committee des Mutterkonzerns EADS. Der Stuttgarter begann seine Karriere 1984 als Projektingenieur bei Mercedes-Benz und war im Management-Board von Daimler Chrysler Südafrika sowie Präsident von Beijing Benz Automotive in China. 2011 wechselte er zu Airbus, wo er die weltweite Produktion verantwortete. Butschek nahm in dieser Woche in Berlin die „Goldene Victoria“ des Verbandes Deutscher Zeitschriftenverleger in der Kategorie „Europäische Idee“ entgegen. du-

Rainer W. During