Alternative Antriebe : Hybrid-Autos sind in USA weiter in Mode

In Deutschland sind sie ein Ladenhüter, im Land der großen Spritfresser dagegen überraschend erfolgreich: benzinsparende Hybrid-Autos. Neues Umweltbewusstsein und steigende Benzinpreise sind Gründe für den Erfolg.

Washington - Amerikanische und deutsche Autohersteller, die in den USA den Trend verkannt oder sogar verschlafen hatten, beeilen sich nun, dem japanischen Marktführer Toyota Konkurrenz zu machen.

So bringen jetzt auch General Motors, Daimler-Chrysler, BMW oder Volkswagen Hybrid-Modelle auf den US-Markt, die Benzin- und Elektromotoren kombinieren - die Batterien laden sich dabei beim Bremsen wieder auf. Doch weil die Sparsamkeit der Fahrzeuge umstritten bleibt, beginnen viele europäische Konstrukteure nun effiziente Diesel-Fahrzeuge auf dem US-Markt anzubieten. Unterdessen arbeiten einige Hersteller bereits intensiv an der nächsten Hybrid-Generation: Autos, deren Batterie man nachts in der eigenen Garage aufladen könnte.

Hybrid in Deutschland Ladenhüter

Der Absatz von Toyotas Hybrid-Modellen auf dem US-Markt stieg seit 1999 kontinuierlich. "Wir waren selbst von dem Erfolg überrascht", meinte James Gatzke, Manager für Fahrzeuge mit alternative Antrieben bei Toyota. Auf das beliebteste Modell, den Prius, hätten US-Kunden anfangs monatelang warten müssen. Seit 1999 wurden in den USA 440.000 Hybrid-Autos verkauft. In Deutschland konnte Toyota ganze 9700 Exemplare absetzen. In den USA haben strengere Umweltgesetze, finanzielle staatliche Anreize, steigende Benzinpreise und wachsendes Umweltbewusstsein den Erfolg möglich gemacht. Toyota hofft, den heutigen Marktanteil von zwei Prozent auf zehn Prozent steigern zu können.

Renault und Nissan gaben kürzlich bekannt, bis 2010 selbst entwickelte Hybrid-Fahrzeuge anbieten zu wollen. Auch VW und Porsche arbeiten zusammen daran, die Entwicklung der komplexen Antriebe zu stemmen. Die Konkurrenten BMW, Daimler-Chrysler und General Motors sind sogar eine Allianz eingegangen, um mit gemeinsamer Forschung möglichst bald Modelle auf den US-Markt zu bringen. "Ein Hersteller allein hätte das nicht so schnell geschafft", sagte der Sprecher von Daimler-Chrysler USA, Nick Cappa.

Effiziente Diesel können mit Hybrid mithalten

Doch die Technik ist keineswegs unumstritten. "Es gibt eine Marktnische für Hybrid-Fahrzeuge, aber hauptsächlich als Stadt-Auto", erklärt der Direktor des ANL-Forschungslabors (Chicago), Don Hillebrand. In der Stadt spare man zwar Benzin, aber auf großen Strecken bräuchten die Autos zuweilen sogar besonders viel Benzin, da sie ja auch noch die schweren Batterien als Ballast haben, sagte der Ex-Forschungsmanager bei Daimler-Chrysler. "Effiziente Diesel aus Europa können mit dem Verbrauch der Hybrid-Wagen mithalten."

Vor einem "Hybrid-Hype" warnt auch McKinsey-Unternehmensberater und Hybrid-Experte Philipp Radtke. Denn auch die billigeren Otto- und Dieselmotoren seien stark verbesserungsfähig. Allerdings hat Diesel in den USA bislang ein Image als "dreckiger Sprit". Deshalb werben nun Daimler-Chrysler und VW sogar zusammen mit dem Namen "Bluetec" für Dieselmotoren, die auch die strengsten US-Emissionsgrenzen erreichen sollen. Die Kampagne soll helfen, den bisherigen Dieselanteil in den USA von lediglich fünf Prozent deutlich zu steigern - in Europa werden schon 50 Prozent aller Autos mit Diesel betrieben.

Serienreife der Alternativen noch weit entfernt

Doch die Suche nach Motor-Alternativen geht weiter: die Industrie experimentiert mit Wasserstoff, Erdgas und Bio-Diesel als Treibstoff. General Motors kündigte an, in wenigen Jahren ein so genanntes "Plug-in-Hybrid-Fahrzeug" (von dem es bei Daimler-Chrysler schon Prototypen gibt) zur Serienreife zu bringen: ein Auto, das abends in der Garage zum Aufladen ans Stromnetz gehängt wird. Die Batterien sollen es ermöglichen, bis zu 45 Kilometer nur elektrisch zu fahren, dann erst würde sich der Verbrennungsmotor zuschalten.

"Mit unserem Prototyp wird morgens schon die "New York Times" ausgefahren", sagte stolz Cappa von Daimler-Chrysler. Doch die Batterien wiegen noch immer bis zu 300 Kilo, deswegen bleibt Forscher Hillebrand skeptisch: "Es wird noch lange dauern, bis diese teure Technik serienreif ist". (Von Jürgen Bätz, dpa)

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