Alle reden über Autos, doch Flugzeuge sind größere Umweltsünder. Die Industrie streitet über Ticketabgaben und CO2-Zertifikate

Berlin - Grenzenlos ist die Freiheit über den Wolken vor allem für die Fluglinien. Weder müssen sie Steuern für den Treibstoff Kerosin zahlen noch sind sie am Handel mit CO2-Zertifikaten beteiligt. Dabei gehören Flugzeuge zu den größten Umweltverschmutzern. Auf einem Flug nach Teneriffa und zurück bläst eine Maschine pro Fluggast zwei Tonnen Kohlendioxid in die Atmosphäre – dafür braucht ein durchschnittlicher Autofahrer 14 000 Kilometer. Wegen der schlechten Umweltbilanz will die Europäische Kommission die Fluggesellschaften jetzt in den Emissionshandel einbinden. Ab dem Jahr 2011 sollen zunächst nur innereuropäische Flüge betroffen sein, ab 2012 alle Flüge, die in Europa starten oder landen. Jede Fluglinie bekäme dann CO2-Zertifikate zugewiesen. Wenn sie mehr Emissionen verursacht, als sie Zertifikate hat, muss sie neue erwerben. Wenn sie weniger CO2 produziert, kann sie die überschüssigen Zertifikate verkaufen. Der Grenzwert für jede Fluglinie soll sich am durchschnittlichen CO2-Ausstoß zwischen den Jahren 2004 und 2006 orientieren. Der Preis für ein Hin- und Rückflugticket würde dann um maximal neun Euro steigen, schätzt die Kommission.

Derzeit beraten die 27 EU-Umweltminister über den Vorschlag. Sigmar Gabriel (SPD), der den Vorsitz hat, warnt bereits vor einem Scheitern der Gespräche. Widerstand kommt besonders aus den Urlaubsländern Griechenland, Spanien und Portugal, doch auch Bundeswirtschaftsminister Michael Glos (CSU) zeigt sich skeptisch. Zu den größten Gegnern des Emissionshandels gehören aber die Fluglinien. Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber warnte vor einer reinen EU-Lösung und drohte damit, dann stärker von Zürich aus zu fliegen. Die Lufthansa will statt des Emissionshandels noch in diesem Jahr eine freiwillige Klimaschutzabgabe für Passagiere einführen, mit der Umweltprojekte finanziert werden sollen.

Doch die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft Air Berlin lehnt das ab. „Wir springen nicht auf jeden Zug auf. Es macht nur das Sinn, was wirklich der Umwelt nützt“, sagt Air-Berlin-Sprecher Peter Hauptvogel. „Eine Reihe von obskuren Unternehmen macht mit dem Ablasshandel Geschäfte.“ Hauptvogel verweist auf die Position des Bundesverbands der Deutschen Fluggesellschaften (BDF), dem sowohl Lufthansa als auch Air Berlin angehören und der sich für einen internationalen Emissionshandel ausgesprochen hat. Auch Air Berlin würde unter international am liebsten weltweit verstehen, verschließt sich aber einer EU-Lösung nicht. „Wenn alle Fluglinien dabei sind, scheint uns das diskutabel“, sagt Hauptvogel. Eine weltweite Einigung ist ohnehin unrealistisch. Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation der Vereinten Nationen (ICAO) zählt zu den Bremsern, wenn es um Umweltinitiativen geht.

Air Berlin will stärker auf treibstoffsparende Maschinen setzen. Ohnehin seien Flugzeuge nur für drei Prozent der europäischen Treibhausgase verantwortlich, sagt Hauptvogel. Das wird allerdings von Umweltgruppen bestritten. Der negative Einfluss des Luftverkehrs auf das Klima sei wegen der Kondensstreifen und den daraus entstehenden Zirruswolken um das Zwei- bis Vierfache größer, sagt Jos Dings, Chef des Europäischen Verbands für Verkehr und Umwelt (T&E). „Die EU muss diesen Effekt in ihren Plänen berücksichtigen.“

Dings größere Sorge ist jedoch, dass die Regierungen die CO2-Zertifikate an die Fluggesellschaften verschenken könnten. Karsten Smid, Klimaexperte von Greenpeace, prophezeit, dass die Flugindustrie analog zur Energiebranche die Zertifikate dann als betriebswirtschaftliche Kosten in die Tickets einpreisen und Milliardenprofite machen würde. „Viel besser wäre die Einführung einer Kerosinsteuer“. findet Smid.

Für die Fluggesellschaften ist das eine Horrorvorstellung. Die Lufthansa sieht noch andere Ansatzpunkte, um das Klima zu retten. „Wir brauchen einen einheitlichen Luftraum über Europa“, fordert Stefan Schaffrath, Sprecher des Branchenführers. „Denn wir vergeuden täglich so viel Kerosin in Warteschleifen, dass wir damit elf Mal von Frankfurt nach New York fliegen könnten.“ Derzeit gibt es in der EU rund 35 verschiedene Flugsicherungen, was den Flugverkehr aus Sicht der Industrie verzögert.