Wirtschaft : Auf der Bremse

Die Privatisierung der Bahn 2008 wird immer unwahrscheinlicher. Finanzprofis warnen: Die „Story“ kommt bei Investoren nicht an

Carsten Brönstrup,Bernd Hops

Berlin - In den Broschüren, mit denen Hartmut Mehdorn für den Gang seiner Deutschen Bahn an die Börse wirbt, ist die Welt noch in Ordnung. Als „führend in Europa“ sieht er das Unternehmen darin und als „wirtschaftlich kerngesunde Aktiengesellschaft“. Mit vielen Bildchen auf edelstem Hochglanzpapier schlagen seine PR-Profis einen Bogen von 1835, als die erste Eisenbahn durch Deutschland schnaufte, bis zum möglichst baldigen Verkauf von Bahn-Papieren auf dem Parkett. „Die globalen Trends sprechen für die DB AG“, macht sich Mehdorn Mut.

Das Problem: Seine Broschüren sind schon ein paar Monate alt. In der Zwischenzeit sind die Privatisierungspläne der Regierung gefährlich ins Rutschen geraten. Am Freitag brachte die SPD unter dem Druck ihres linken Flügels ein Volksaktien-Modell auf den Weg, das der Parteitag Ende der Woche diskutieren soll. Der Bund soll Bahn-Anteile verkaufen, die kein Stimmrecht haben, um unliebsame Investoren fernzuhalten. Bei der Union stößt die Idee auf wenig Gegenliebe – sie meldete umgehend Diskussionsbedarf an. Damit schwinden die Chancen, dass die Bahn wie geplant 2008 privatisiert wird. Längst machen sich Strategen in der Koalition, bei der Bahn und bei Investmentbanken Gedanken darüber, welche Optionen dem Unternehmen nun bleiben.

Unstrittig ist, dass die Bahn frisches Geld braucht: Sie will neue Züge anschaffen, im weltweiten Logistikmarkt expandieren und in die Infrastruktur investieren. Hilfe vom Staat darf sie dabei nicht erwarten – das ist seit Jahren das Credo eines jeden Finanzministers. Ihr Spielraum, sich an den Kapitalmärkten Flüssiges zu besorgen, ist ohne private Partner begrenzt, sagt sie. Der Schuldenstand liegt bereits bei knapp 18 Milliarden Euro.

Der schnellste Weg wäre der Verkauf lukrativer Konzernsparten, raten Spezialisten bei Investmentbanken. Als Perle der Bahn gilt die Logistiktochter Schenker. „Dieser Teil ließe sich noch besser verkaufen als die Bahn als Ganzes, er wird täglich wertvoller“, sagt ein Bankenexperte. Angesichts des teuren, unwirtschaftlichen Schienennetzes hätten viele Investoren Bauchschmerzen mit dem Komplettpaket, sagt er. „Schenker gehört zu den großen Globalisierungsgewinnern. Die dominieren den Landweg und sind auf vielen Gebieten führend. Wenn man die Story nicht verkauft bekommt, weiß ich es auch nicht“, sagt ein anderer Finanzexperte. Trotzdem könnte die Bahn die Kontrolle über Schenker behalten, indem sie nur einen Minderheitsanteil verkauft. „Trotz möglicher Sperrminorität hätten die übrigen Aktionäre wenig zu sagen“, heißt es in der Branche. Der nur wenig größere Konkurrent Kühne & Nagel ist an der Börse fast neun Milliarden Euro wert. Der Verkauf eines 40-Prozent-Pakets von Schenker könnte der Bahn demnach um die drei Milliarden Euro bringen.

Aus der Deckung wagt sich indes kein Investmentbanker – alle hoffen, bei einem möglichen Börsengang als Konsortialbank mitzuverdienen. Da will man sich das Geschäft mit kritischen Kommentaren nicht vermiesen, schließlich winken Gebühren in mindestens zweistelliger Millionenhöhe.

Fachleute aus der SPD setzen dagegen auf mehr Effizienz beim großen, schwerfälligen Bahnkonzern. „Man kann das Netz besser auslasten, die Attraktivität des Fernverkehrs erhöhen, mehr Wettbewerb ermöglichen, für die Kunden attraktiver werden – dann wird die Bahn auch weitere Anleihen von den Finanzmärkten bekommen und wachsen können“, ist sich ein langjähriger Kenner aus der Fraktion sicher. Die Grünen raten dagegen, das Geschäft zusammenzustreichen. „Muss die Deutsche Bahn Eigentümer eines Seehafens in Slowenien sein oder Container nach Wladiwostok verschiffen?“, fragt ihr Verkehrsexperte Winfried Hermann. „Die Bahn sollte sich auf ihr Kerngeschäft konzentrieren, den Schienenverkehr in Deutschland.“

Für die Bahn ist jede weitere Verzögerung eine Horrorvorstellung. „Man muss das jetzt durchziehen, sonst verflüchtigt sich die Motivation der Mitarbeiter schlagartig“, sagt ein Manager der Logistiksparte. „Für die guten Leute gibt es schließlich auch andere attraktive Arbeitgeber.“ Er und seine Kollegen hoffen, dass die Regierung aus Volksaktie und Minister Tiefensees Gesetz doch noch einen Börsengang in absehbarer Zeit zimmert. „Das wäre besser, als wenn gar nichts geschieht.“ Auch die Gewerkschaft Transnet drängt zum Handeln. „Jede weitere Verzögerung verursacht massiven Schaden für das Unternehmen“, schrieb der Vorsitzende Norbert Hansen jetzt an die SPD-Genossen im Bundestag. Er weiß: Kommt die Bahn-Privatisierung nicht mindestens ein Dreivierteljahr vor der Bundestagswahl 2009, gibt es erst ab 2011 wieder eine Chance.

Doch ob die Volksaktie genügend Geld einbringt, ist fraglich. Vorzugspapiere ohne Stimmrecht lassen sich nur mit einem kräftigen Abschlag an Anleger verkaufen. „Der Preis kann bis zu ein Drittel geringer sein“, gibt ein Finanzprofi zu bedenken. „Und welcher Investor lässt sich gerne als Geldgeber melken, ohne dass er mitbestimmen darf?“ Tatsächlich ist es in der Koalition mit der Bahn ähnlich wie mit der Gesundheitsreform: Niemand trauert, wenn das Projekt verschoben wird – weil die Möglichkeit besteht, es nach der nächsten Wahl mit anderen Mehrheiten noch einmal zu versuchen. „Wichtig ist für uns, dass am Ende des Prozesses die deutliche Trennung von Netz und Betrieb steht“, gibt Unions-Fraktionsvize Hans-Peter Friedrich (CSU) zu. „Deshalb müssen wir jetzt abwägen, ob wir beim neuen SPD-Modell mitmachen – oder lieber gar nichts tun und auf später hoffen.“

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