Automobilindustrie: 2850 Euro weniger für Benzin

Wer bereit ist, etwa 450 Euro mehr für ein Auto mit Benzinmotor zu bezahlen, kann auf zwölf Jahre gerechnet rund 2850 Euro Spritkosten sparen. Das ist die Kernaussage einer aktuellen Studie des Umweltbundesamtes (UBA), das die Kosten für die Minderung des Kohlendioxid-Ausstoßes (CO2) von Autos auf der Basis erprobter Techniken berechnet hat. Um die geplanten CO2-Grenzwerte der Europäischen Union einzuhalten – bis 2012 im Schnitt aller neu zugelassenen Fahrzeuge sind das 130 Gramm CO2 pro Kilometer – müssten die Autos im Schnitt um 20 Prozent effizienter werden. Bei einem Benziner lägen die Mehrkosten in der Herstellung dafür zwischen 280 und 330 Euro, bei einem Dieselauto zwischen 680 und 900 Euro.

Das UBA kommt auf wesentlich niedrigere Kosten als sie die EU-Kommission bisher angenommen hat. Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) weiß auch warum: „Die EU-Kommission hat die Kostenschätzung auf der Basis von Daten der Autoindustrie erstellt.“ Das UBA dagegen hat bei rund 90 Forschungsinstituten, Autozulieferern und Autoexperten aktuelle Daten für die Jahre 2007 und 2008 eingeholt. Die EU-Studie basiert auf Daten aus dem Jahr 2004.

Gerd Lottsiepen wertet den Kampf der deutschen Autoindustrie gegen die EU- Grenzwerte als „zutiefst ideologischen Abwehrkampf“ der Branche. Wie wenig die freiwillige Selbstverpflichtung der europäischen Autoindustrie gebracht habe, die bis 2008 einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 140 Gramm pro Kilometer zugesagt hatte, zeigten die Zahlen für das Jahr 2007, die der europäische Verband „Verkehr und Umwelt“ (T & E) am Dienstag veröffentlichte. Im europäischen Durchschnitt kommen die Neuwagen auf 158 Gramm CO2 pro Kilometer; die deutschen schaffen 168 Gramm, „magere drei Gramm weniger als 2006“, wie der VCD moniert. Damit liegt Deutschland auf Platz 15 von 18 EU-Staaten. Den größten Effizienzsprung hat BMW gemacht, dessen Neufahrzeuge 7,3 Prozent weniger CO2 emittieren als noch 2006. Damit kommt BMW zwar immer noch nur auf 170 Gramm pro Kilometer, beweist aber, dass das UBA mit seiner Einschätzung der CO2-Minderungspotenziale ziemlich richtig liegt.

Nach dem derzeitigen Verhandlungsstand um die CO2-Grenzwerte in der EU sollen diese von der Masse des Autos abhängen. Das heißt: Je schwerer das Auto, desto flexibler der Grenzwert. Das kritisieren sämtliche Umweltverbände, weil es die Verminderung des Gewichts geradezu bestrafe. Auch Stefan Rodt, beim Umweltbundesamt zuständig für die Emissionsminderung im Verkehr, sagt: „Die Bindung der CO2-Grenzwerte an die Masse des Fahrzeugs würde der Industrie am ehesten eine Fortsetzung ihres bisherigen Entwicklungspfades zu schwereren Fahrzeugen ermöglichen.“ Dies führe aber zu einer Fehlsteuerung.

In der UBA-Studie gibt es dafür zwei Beispiele: Würde ein Hersteller eines Mittelklassewagens das Gewicht um fünf Prozent senken, müsste er in der Folge einen um 3,2 Gramm strengeren CO2-Grenzwert einhalten, was ihn rund 144 Euro kosten würde. Auch eine geringere Motorisierung mindert das Gewicht. Deshalb dürften die Hersteller eher in die Hybridisierung investieren, die das Fahrzeug schwerer macht. 200 Kilogramm mehr brächten einem Hersteller im UBA-Beispiel einen positiven Gegenwert von 128 Euro, weil der CO2-Grenzwert um 6,4 Gramm pro Kilometer höher ausfallen würde. Deshalb fände es Rodt klüger, die Grundfläche der Fahrzeuge als Bezugsgröße zu wählen. Das sei ein Kriterium für den „praktischen Nutzen der Fahrzeuge“, an dem sich auch der Kunde orientiert, argumentiert er.

Am 1. September beraten der Industrie- und Umweltausschuss des Europaparlaments abschließend über den CO2- Grenzwert. Die endgültige Entscheidung trifft jedoch ein EU-Gipfel. Die französische Ratspräsidentschaft will das Thema bis Ende des Jahres vom Tisch haben. Doch der deutsch-französische Kompromiss wird derzeit noch in den Details verhandelt – Ausgang ungewiss.