Wirtschaft : Bahn verliert bei Güterzügen die Geduld

Schienentransport mit Einzelwagen muss in drei Jahren profitabel sein – sonst droht das Aus

Carsten Brönstrup

Berlin - Der Schienengüterverkehr mit Einzelwagen bei der Deutschen Bahn steht auf der Kippe. In spätestens drei Jahren müsse der Bereich wirtschaftlichen Kriterien genügen, „oder wir müssen eine ganz andere Diskussion führen“, sagte Norbert Bensel, Logistikvorstand der Bahn, in Berlin. Dabei geht es um Güterzüge, die sich aus Waggons mit jeweils unterschiedlicher Ladung zusammensetzen. Bensel deutet damit erstmals umfassende Veränderungen in der seit langem defizitären Sparte an. Er sei aber „optimistisch, dass wir das schaffen“, ohne jedoch genaue Pläne zu nennen.

Mit der Güterbahn Railion hat der Konzern seit Jahren große Probleme. Die Sparte, zu der auch Tochterfirmen in Dänemark und den Niederlanden gehören, schreibt seit 2004 rote Zahlen. Im vergangenen Jahr lief ein Minus von 65 Millionen Euro auf, auch für dieses Jahr ist kein Gewinn zu erwarten. Schuld daran ist zum einen der scharfe Wettbewerb bei den so genannten Ganzzügen, also Güterzügen, die ausschließlich Massengut wie etwa Kohle transportieren. Hier verliert die Bahn Marktanteile an private Konkurrenten und verdient kaum noch Geld.

Zum anderen hat Railion Probleme im Einzelwagenverkehr. Das Zusammenstellen von Zügen dauert lange, erfordert viel Personal und ist sehr kapitalintensiv, die Waggons müssen bei den Kunden abgeholt und ihnen wieder zugestellt werden. Lastwagen auf der Straße haben hier einen deutlichen Wettbewerbsvorteil. Um die Produktivität zu steigern, hatte die Bahn vor kurzem angekündigt, in den kommenden fünf Jahren 1,2 Milliarden Euro für neue Loks und Waggons ausgeben zu wollen.

Die Probleme bei Railion, wo 23 700 Menschen arbeiten, gelten zusammen mit der defizitären Netzsparte als Hindernis auf dem Weg der Bahn zur Privatisierung. Bis Ende 2007 will der Konzern so profitabel sein, dass ein Börsengang möglich ist. Unter Experten gilt dies als ambitioniert. Bei mehreren auf Dauer defizitären Sparten dürfte es schwer werden, Investoren zu gewinnen.

„Ohne den Einzelwagenverkehr würden pro Tag 20 000 bis 40 000 Lastwagen zusätzlich auf Deutschlands Straßen unterwegs sein“, sagte Bensel. Das zeige, wie wichtig eine „Stabilisierung des Systems“ sei. Wie schwierig das Geschäft sei, belege die Tatsache, dass keine private Konkurrenz in den Markt für Einzelwagenverkehr dränge. Auch für die Netzsparte sei der Güterverkehr sehr wichtig, sagte deren Vorstand Stefan Garber. „Beinahe die Hälfte der Trassen wird vom Güterverkehr befahren.“ Das 35 000 Kilometer lange Schienennetz verursacht der Bahn hohe Fixkosten. „Der hungrige Tiger Netz muss mit vielen Trassenkilometern gefüttert werden.“

Neue Einnahmen für Railion soll eine stärkere Konzentration auf grenzüberschreitende Strecken bringen, erklärte Bensel. „Der Einzelwagenverkehr kann nur international überleben.“ Hoffnung setzt die Bahn in Verbindungen in die Türkei, nach Russland oder China. Hier seien Züge schneller als Schiffe. Bahnchef Hartmut Mehdorn hält es für machbar, „dass wir ab 2008 mit täglichen Regelzügen nach China verkehren“. Es gebe bereits Anfragen von Autoherstellern, die in China hergestellte Waren nach Europa transportieren lassen wollten.

Neben der Gütersparte hat auch der gesamte Konzern mit den Anforderungen für einen Börsengang Mühe. Finanzschulden und Eigenkapital seien erst 2009 auf dem gleichen Niveau, sagte Bahn-Finanzchef Diethelm Sack. Eine Angleichung sei eine wichtige Anforderung für die Kapitalmarktfähigkeit. Derzeit belaufen sich die Schulden der Bahn auf 19,7 Milliarden, das Eigenkapital auf 7,7 Milliarden Euro.

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