Wirtschaft : Bei der Fusion stört vor allem der Einfluss des französischen Staates

Thomas Magenheim-Hörmann

Nicht nur im richtigen Leben, auch in der Wirtschaft können Wunschpartner zueinander finden. Im langjährigen Ringen um einen paneuropäischen Luft- und Raumfahrtkonzern hat der Vorstandschef der Münchner DaimlerChrysler Aerospace (Dasa) AG, Manfred Bischoff, zuletzt die vom französischen Staat kontrollierte Aérospatiale Matra SA als "natürlichen Partner" der Dasa umworben. Nun scheint die Hochzeit perfekt. Dasa und die Franzosen wollen zum drittgrößten Luft- und Raumfahrtkonzern der Welt fusionieren.

Eine Überraschung ist weniger die Tatsache als der Zeitpunkt. Ein großer Zusammenschluss in der europäischen Branche als Gegengewicht zu US-Konzernen wie Boeing und Lockheed schien spätestens da in weite Ferne gerückt, als Anfang dieses Jahres die British Aerospace (BAe) eine schon sicher geglaubte Allianz mit der Dasa platzen ließ und statt dessen innerbritisch mit GEC Marconi fusionierte. Da auch in Frankreich mit dem Zusammengehen von Aérospatiale und Matra auf nationaler Ebene gerechnet wurde und die Franzosen auf eine Führungsrolle beim zivilen Flugzeugprojekt Airbus pochten, schien die Blockade perfekt. Die Dasa fand sich zwischen allen Stühlen sitzend wieder. Vor wenigen Monaten dann meldeten sich die Deutschen durch die anstehende Fusion mit dem spanischen Luft- und Raumfahrtkonzern sowie Airbus-Partner Casa zurück. Nun verschmilzt die Dasa in einer nicht mehr für möglich gehaltenen Fusion unter Gleichen bis Mitte 2000 mit Aérospatiale Matra zur European Aeronautic, Defense and Space Company (EADS).

Dokumentiert wird diese Gleichberechtigung unter anderem in der paritätischen Führung des neuen Riesen durch Bischoff und den Franzosen Jean-Luc Lagardère sowie einer ähnlichen Aufteilung in darunter liegenden Managementebenen. Der künftige Sitz der EADS wird in den "neutralen" Niederlanden liegen, wofür auch steuerliche Gründe sprechen. Die Aktien des demnächst größten Luft- und Raumfahrtkonzerns in Europa halten künftig zu gleichen Teilen die Stuttgarter Dasa-Mutter DaimlerChrysler AG und die französische Seite. Der französische Staat will seinen Anteil dabei auf 15 Prozent abbauen.

Bislang hatten die Deutschen immer vehement auf einen vollständigen Rückzug der Regierung aus der Branche gedrängt. Dieser Standpunkt hat gute Gründe. Im Gegensatz zu den lange als Staatsfirma operierenden Franzosen hat die Dasa in den vergangenen Jahren unter dem Verlust Tausender Stellen ihre Produktion global wettbewerbsfähig gemacht. 1998 verbuchte die Dasa einen Vorsteuergewinn von 904 Millionen Mark. Aérospatiale Matra musste zum Halbjahr 1999 einen Verlust von 206 Millionen Mark hinnehmen. Diese Stärke der Deutschen erklärt die gleichberechtigten Strukturen auf Ebene der künftigen niederländischen Holding EADS. "Man darf nicht nur Köpfe und Umsatz zählen," heißt es bei der Dasa in Anspielung auf die auseinander klaffende Profitabilität von Deutschen und Franzosen. Zwar sei Aérospatiale Matra der größere beider Partner, profitabler seien aber die Deutschen.

Doch dies birgt auch Konfiktpotenzial. Denn spätestens nach dem für Mitte 2000 geplanten Börsengang gelten für die EADS die Spielregeln der Marktwirtschaft, was für Druck auf französische Arbeitsplätze sorgen dürfte. Davon, dass der französische Staat mit seinen 15 Prozent EADS-Anteilen und dem Vernehmen nach auch einem Vetorecht ausgestattet einen Stellenabbau im Inland befürwortet, darf man wohl nur träumen. Die Traumhochzeit ist sozusagen durch eine widerspenstige Schwiegermutter belastet. Indessen ist von Stellenabbau vorerst nicht die Rede.

Nur die Dasa-Triebwerkstochter MTU bleibt von der Firmenehe ausgeklammert. International operieren alle Flugzeugbauer getrennt von den Triebwerksherstellern, heißt es zur Begründung.

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