Binnenschifffahrt : Auf der Erfolgswelle

In Berlin produzierte Turbinen sind zu groß für die Straßen. Die Binnenschifffahrt befördert wieder mehr Güter. Auch Schwertransporte werden immer wichtiger.

Klaus Kurpjuweit

Der geplante Ausbau von Havel und Spree für den Verkehr mit großen Schiffen lässt die Wogen hochschlagen. Auf den letzten Kilometern wollen Umweltschützer das Vorhaben stoppen lassen, während sich das Bundesverkehrsministerium weiter dafür einsetzt, das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 17 zu vollenden. In den 1991 beschlossenen Ausbau der Wasserstraße zwischen Hannover und Berlin ist bereits rund die Hälfte der veranschlagten Kosten in Höhe von insgesamt 2,3 Milliarden Euro gesteckt worden.

Am Montag wurde der Westhafenkanal nach seinem Ausbau offiziell für den Verkehr freigegeben. Strittig ist weiter der Ausbau der Havel und der Spree in Berlin zwischen dem Pichelsdorfer Gemünd in Spandau und der Schleuse Charlottenburg sowie der Ausbau des Sacrow-Paretzer Kanals in Brandenburg bei Potsdam.

Nach dem Ausbau sollen größere Schiffe mehr Güter auf dem Wasser nach Berlin und aus der Stadt herausbringen. Heute sind hier sogenannte Europaschiffe unterwegs, die maximal 86 Meter lang und 9,60 Meter breit sind und zwei Meter tief eintauchen können. Sogenannte Schubverbände können bis zu 125 Meter lang sein. In Zukunft sollen die Großmotorgüterschiffe bis zu 115 Meter lang und 11,45 Meter breit sein und 2,80 Meter tief eintauchen. Schubverbände sollen auf eine Länge von 185 Meter wachsen.

Um auch Container, die in zwei Lagen gestapelt sind, transportieren zu können, müssen die Brückendurchfahrten auf 5,25 Meter erhöht werden. Derzeit wird die Ludwig-Hoffmann-Brücke, die über den Westhafenkanal führt, abgerissen und neu gebaut.

Ein Bedarf für den Transport von Containern auf dem Wasser sei vorhanden, ist Rolf Dietrich vom Wasserstraßen-Neubauamt in Berlin überzeugt. Die Kapazitäten auf Autobahnen und der Schiene reichten schon heute kaum aus, um diesen Verkehr von den Seehäfen ins Hinterland zu bewältigen. Noch ist der Transport von Containern mit Schiffen unwirtschaftlich, weil die Behälter nicht gestapelt werden können. Das erste Containerschiff wird im Frühjahr 2009 im Westhafen erwartet.

Wichtig sei und werde der Wasserweg aber auch für den Transport von Schwergut, das mit immer größer werdenden Maßen und Gewichten nicht auf der Straße oder der Schiene befördert werden könne, sagt Dietrich. Solche Schwergüter sollen vom Produktionsort aus mit einem sogenannten Leichter auf dem Wasser zum Westhafen gebracht und dort auf ein Schiff zur Fahrt ans Ziel verladen werden.

Am Borsighafen in Reinickendorf ist eine solche Anlage zum Verladen von Schwergütern schon entstanden. Weitere Anlagen sind am Charlottenburger Verbindungskanal und am Siemens-Technopark an der Spree geplant.

Siemens hat 2007 im Standort an der Huttenstraße in Moabit die weltweit leistungsfähigste Gasturbine gebaut. Sie soll künftig in Serie gefertigt werden. Weil sie mit einem Gewicht von rund 500 Tonnen nicht mehr auf der Straße transportiert werden konnte, da die Tragfähigkeit der meisten Brücken überschritten wäre, musste der Prototyp in mehreren Teilen zum Westhafen gebracht und dort in einer Lagerhalle endmontiert werden. Bei einer Serienproduktion sei dieser umständliche Transportweg unwirtschaftlich, argumentiert die Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft Behala, die den Westhafen betreibt.

Der Ausbau der Wasserwege sichere Arbeitsplätze, erklärt auch die IG Metall. So sei im Dynamowerk von Siemens an der Nonnendammallee in Spandau die Zahl der Beschäftigten kontinuierlich gestiegen. Dort fertigen knapp 700 Mitarbeiter unter anderem große Dynamos für Kraftwerke, Schiffsantriebe, Industrieanlagen oder für Windkraftanlagen. An der Huttenstraße, wo die Riesengasturbine in Serie gebaut werden soll, arbeiten in der Fertigung und im Betrieb rund 2300 Mitarbeiter.

MAN fertigt mit etwa 430 Beschäftigten an der Egellstraße in Tegel Kompressoren sowie Turbinen, die wegen ihrer Größe meist auch nicht mehr auf der Straße transportiert werden können. Für den Verkehr auf dem Wasser ist deshalb der Borsighafen reaktiviert worden. Davon profitiert auch die Borsig GmbH, die ebenfalls an der Egellstraße unter anderem große Tanks baut und etwa 120 Mitarbeiter beschäftigt.

Auch die Alstom Power Service GmbH an der Lessingstraße in Rosenthal, die auf den Service von Gas- und Dampfturbinen spezialisiert ist und im Pankow-Park einen guten Gleis und Straßenanschluss habe, transportiere Schwergüter meist über den Wasserweg am Westhafen, begründet die IG Metall ihr Plädoyer für die Wasserwege. Alstom beschäftigt in Rosenthal rund 350 Mitarbeiter.

Im Alltagsverkehr dominieren heute die Transporte von Kohle aus Polen oder von den Nordseehäfen zu den Vattenfall-Kraftwerken sowie von Baustoffen und Bauschutt, die auch einen großen Teil des Schiffsverkehrs zwischen Berlin und Brandenburg ausmachen. Stark abgenommen hat dabei der Umschlag von Baustoffen. Waren es in den 80er und zu Beginn der 90er Jahre noch bis zu 4,6 Millionen Tonnen, ging die Menge 2004 auf 289 000 Tonnen zurück. In den vergangenen drei Jahren gab es dann wieder einen Anstieg auf knapp eine Million Tonnen. Vor allem mit dem Rückgang des Baustoffumschlags begründet Dietrich die Abnahme der Transportmenge auf dem Wasser in der Vergangenheit.

Weil sich euphorische Prognosen, die 1992 noch einen Umschlag von 14,4 Millionen Tonnen im Jahr für die Binnenschifffahrt in Berlin vorausgesagt hatten, nicht erfüllt haben, könne auf den weiteren Ausbau der Wasserstraßen verzichtet werden, argumentiert Tilmann Heuser, der Landesgeschäftsführer des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Dietrich kontert mit dem Hinweis, dass der Güterverkehr auf dem Wasser in Berlin sich seit 2004 um 30 Prozent gesteigert habe und der Ausbau von Havel und Spree deshalb wie geplant fortgesetzt werden solle.

Die Wogen sind noch lange nicht geglättet.

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