BMW : Demonstration in Leipzig

BMW bereitet die Serienfertigung des Elektroautos i3 aus Carbon vor – der Aufwand zwingt den Konzern zum Erfolg.

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Vor dem Start. Der elektrische i3, dessen Fahrgastzelle aus Carbon besteht, soll im Herbst auf den Markt kommen.
Vor dem Start. Der elektrische i3, dessen Fahrgastzelle aus Carbon besteht, soll im Herbst auf den Markt kommen.Foto: BMW

Es klappert kein Blech, es fliegen keine Funken, fast lautlos bewegen sich die schweren Roboterarme in ihren Produktionsboxen. Wie von Geisterhand gesteuert, fügen die intelligenten Maschinen schwarze Karosserieteile zusammen. Wenige Arbeiter sind zu sehen. Es riecht nach Kunststoff.

Auf den ersten Blick wirkt die 200 Meter lange Produktionshalle des Leipziger BMW-Werks wie eine normale Autofabrik. Doch die Arbeit der 160 Roboter, die die aus Carbon bestehende Karosserie des BMW-Elektroautos i3 herstellen, deutet schon an, dass hier etwas anders ist. In Leipzig, dem „Ort, der 2013 für BMW eine zentrale Rolle spielen wird“, wie Produktionsvorstand Harald Krüger sagt, kann man einen Blick in die Zukunft werfen. Wo in herkömmlichen Fabriken Stahlbleche gepresst und geschweißt werden, werden in Leipzig Carbonfasern zu Bauteilen geformt und geklebt. „Wir revolutionieren den Automobilbau“, formuliert Krüger den etwas hoch gegriffenen Anspruch des bayerischen Automobilkonzerns.

Im Herbst kommt das Ergebnis dieser Revolution – der elektrische BMW i3 – auf den Markt. Einige Monate später soll der batteriebetriebene Supersportwagen i8 folgen, für den in der Halle bereits 30 weitere Roboter reserviert sind. Zum ersten Mal präsentiert ein deutscher Autohersteller mit dem kompakten i3 ein komplett neu entwickeltes, alltagstaugliches Elektroauto, das zu weiten Teilen aus dem ultraleichten Werkstoff Carbon (CFK) besteht. Einen genauen Termin für den i3-Start nennt BMW noch nicht, auch keine Stückzahlen oder einen Preis. Von mindestens 40000 Euro ist die Rede.

Auch bei den BMWi-Innovationstagen, zu denen der Konzern nach Leipzig eingeladen hat, ist alles zu sehen – nur das innovative Endprodukt nicht. Es gab schon Studien, Prototypen und seriennahe Modelle, die Dramaturgie für die Präsentation des fertigen Autos behält sich BMW für die kommenden Monate vor. Auch fahren durften das Auto nur wenige BMW- Mitarbeiter. „Ein Traum“, schwärmt Harald Krüger. „Spritzig, agil – ein echter BMW.“ Die neue i-Klasse muss ein Erfolg werden, damit sich die Investitionen für BMW lohnen. 655 Millionen Euro hat der Konzern in die CFK-Produktionskette sowie die Entwicklung und Produktion an den Standorten Leipzig, Dingolfing und Landshut investiert. Die extrem komplizierte Herstellung der CFK-Teile organisiert BMW zusammen mit SGL Carbon. Sie beginnt im kalifornischen Gemeinschaftsunternehmen und reicht über die BMW-Werke in Wackersdorf und Landshut bis zur Endfertigung in Leipzig. 400 Millionen Euro fließen allein in das von Star-Architektin Zaha Hadid entworfene Werk in Sachsen, das 2005 eröffnet wurde. Derzeit produzieren hier 6000 Beschäftigte X1- und 1er- Modelle, in der E-Autoproduktion sollen zusätzlich 800 Arbeitsplätze entstehen.

Weil für die Herstellung der i-Klasse kein konventionelles Presswerk, eine herkömmliche Karosserielackiererei oder ein Karosseriespeicher notwendig sind, fielen die Investitionen für die Infrastruktur niedriger aus als bei einer normalen Autofabrik. Zusätzliches Geld nahm BMW in die Hand, um den Produktionsstandort zu einem Beispiel für Nachhaltigkeit zu machen. So werden vier 140 Meter hohe Windräder das Werk mit Strom versorgen. Das aus Kalifornien gelieferte CFK, dessen Produktion energieintensiv ist, wird dort zu 100 Prozent mit Wasserkraft hergestellt. 80 Prozent des im i3 verbauten Aluminiums sind recycelt oder werden mit erneuerbarere Energie produziert.

Und das soll sich alles rechnen: „Wir gehen davon aus, dass wir vom Serienstart an mit jedem BMW i3 Geld verdienen werden“, ist Produktionsvorstand Krüger optimistisch. Auch die Batterie sei „nicht so kostenintensiv, wie das vielfach angenommen wird“. BMW fertigt den 230 Kilogramm schweren Hochvoltspeicher mit einem Energiegehalt von 22 Kilowattstunden selbst, die Zellen stammen vom koreanischen Partner Samsung. Ein Grund für die Kostenersparnis bei der Batterie: CFK wiegt nur halb so viel wie Stahl und ist 30 Prozent leichter als Alu. Der i3 spart so 250 bis 350 Kilo im Vergleich zu einem E-Auto aus Stahl. Deshalb muss die Batterie nicht so stark ausfallen, um für eine Reichweite des Autos von 130 bis 150 Kilometern zu sorgen.

Bevor der i3 in Serie geht, wird in Leipzig für die Vorserie produziert. Etwa 100 i3-Versuchsfahrzeuge sind in den vergangenen anderthalb Jahren vom Band gelaufen, um dann Tests unterzogen zu werden: Hitze in der Wüste, Kälte in Skandinavien, Langzeiterprobung in China, Lack- und Materialversuche – und rund 100 Crashtests. „Das alles dauert ewig“, sagt Ralf Brüggemann, Leiter des Karosseriebaus. Ein Jahr lang haben die Ingenieure allein am Klebstoff gearbeitet, der die CFK-Teile zusammenhält und möglichst schnell und zuverlässig aushärten muss. „In einem i3 befinden sich 160 Meter Klebenaht“, sagt Brüggemann.

Ein Thema, das potenzielle Kunden verunsichert, ist die Sicherheit von Elektroautos. „Leichtbau und Sicherheit sind kein Widerspruch“, sagt Entwicklungsingenieur Nils Borchers. In 30 Crash-Szenarien hat sein Team den i3 dem Ernstfall ausgesetzt. „Die CFK- Fahrgastzelle blieb immer unberührt.“ Der Kompaktwagen, dessen Batterie geschützt im Unterboden sitzt, sei so sicher wie ein 1er- oder 3er-BMW. Kaum mit herkömmlichen Autos zu vergleichen ist hingegen die Reparatur. Beulen gibt es im Karbon-Gehäuse nicht – das Material reißt. Um es zu reparieren, werden Teile ausgeschnitten und ersetzt. „Als würde man Holz schneiden“, sagt Borschers Kollege Wolfgang Hang. Das Verfahren ist teuer. Die Außenhaut des i3 besteht allerdings aus Kunststoff- Teilen, die auf den Rahmen „geklickt“ oder geschraubt werden. Das spart Kosten. Unterm Strich sollen die Reparaturkosten des i3 auf dem Niveau eines 1er- BMWliegen. „Das ist wichtig für die Kalkulation der Versicherungstarife“, sagt Hang. Auch die Finanzbranche hat sich mit Elektroautos noch wenig beschäftigt.

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