Wirtschaft : Börsengang der Bahn könnte für den Steuerzahler teuer werden

Die Bundesregierung erwägt, auf Milliardenwerte zu verzichten, um den Konzern für Investoren attraktiv zu machen

Bernd Hops

Berlin - Die Bundesregierung überlegt, privaten Investoren für einen schnelleren Börsengang der Deutschen Bahn weit entgegenzukommen. Allerdings könnten dem Steuerzahler dadurch milliardenschwere Lasten entstehen. Das geht aus einem Vergleich der noch zur Diskussion stehenden Privatisierungsmodelle durch den Lenkungsausschuss der Regierung hervor. In dem Papier, das dem Tagesspiegel vorliegt, wird zwar eine direkte Wertung vermieden, doch in der Zusammenfassung schneidet das integrierte Modell – also ein Börsengang mit Netz – besser ab als das Eigentumsmodell, bei dem das Netz von Anfang an komplett im Staatseigentum bleibt. Horst Friedrich, Verkehrsexperte der FDP, kritisierte den Vergleich scharf. „Das Papier ist einseitig, unvollständig und voller Fehler. Es dient dem Zweck, die mit den Fachthemen wenig vertrauten Entscheider zu manipulieren.“

Konkret geht es darum, wie der Wert der Eisenbahn-Infrastruktur bewertet werden muss. Bei der integrierten Privatisierung will sich der Bund nach dem Ablauf eines bestimmten Zeitraums das Recht geben, das Netz wieder zu 100 Prozent zu übernehmen. Allerdings müsste er dann laut der Analyse einen Ausgleich zahlen in Höhe des Nettobuchwerts. Nur: Bei der Privatisierung der Bahn schlägt sich dieser Wert nicht sichtbar in dem Preis nieder, den der Bund für seine Anteile verlangen kann. Ende 2005 wies die DB Netz AG, die Schieneninfrastrukturtochter der Bahn, ein Sachanlagevermögen von 20,6 Milliarden Euro aus bei Verbindlichkeiten von 12,5 Milliarden Euro. Würde dieses Verhältnis bleiben, wäre die Infrastruktur bei Rückkauf also rund acht Milliarden Euro wert. Würde der Bund nun den größtmöglichen Anteil an der Bahn privatisieren – 49,9 Prozent –, dann müsste er für den Rückkauf der Anteile am Schienennetz etwa vier Milliarden Euro auf den Tisch legen. Dabei rechnet der Bund – auf Grundlage eines früheren Gutachtens – bei der integrierten Privatisierung mit einem maximalen Kaufpreis für seine Bahnanteile von fünf bis 8,7 Milliarden Euro und beim Eigentumsmodell von 6,1 bis 8,6 Milliarden Euro.

In der Analyse der Regierung wird der Streit über die richtige Verbuchung von Immobilien innerhalb des Bahnkonzerns nicht angesprochen. Ebenso wenig wird thematisiert, wie mit den Erlösen aus der Verwertung von Immobilien umgegangen werden muss. Der Bundesrechnungshof hatte die herrschende Praxis stark kritisiert. Verkehrspolitiker sehen außerdem erhebliche stille Reserven bei der Bahn, die bei der Festlegung des Preises bei der Privatisierung bisher nicht angemessen berücksichtigt seien. Dafür wird in dem Papier davor gewarnt, dass der Börsengang der Bahn frühestens 2010 möglich wäre, sollte man sich für das Eigentumsmodell entscheiden. Bei der integrierten Variante wäre die Bahn dagegen bereits 2008 börsenreif, heißt es.

Allerdings gibt es erhebliche Zweifel daran, wie attraktiv die Bahn tatsächlich für künftige Investoren sein würde. Das Ergebnis eines Handelsblatt-Firmenchecks, bei dem die betriebswirtschaftlichen Kennzahlen von 130 deutschen Konzernen ausgewertet wurden, ist ernüchternd. Im Vergleich ist die Bahn sehr ertragsschwach und würde noch nicht einmal unter den ersten 100 Plätzen landen. Besonders schwach ist die Gesamtkapitalrendite mit 3,72 Prozent. Die Analyse führte das Institut für Wirtschaftsprüfung (IWP) an der Universität Saarbrücken durch. Das IWP liefert die Datenbasis für den Handelsblatt-Firmencheck, der am Montag zum Thema Ertragsstärke erscheint.

Bahnchef Hartmut Mehdorn führt einen Konzern mit nur 20,3 Prozent Eigenkapitalquote. Diese Kennziffer gibt Investoren einen Hinweis auf das Ausfallrisiko ihres Kapitals. Der Schnitt der Firmen insgesamt liegt mit 41,2 Prozent doppelt so hoch. Das „Ergebnis der Analyse ist ernüchternd und relativiert die euphorischen Angaben des Bahnchefs“, sagte IWP-Direktor Karlheinz Küting. Eine Privatisierung mit oder ohne Schienennetz ist für Mehdorn deshalb nicht nur eine strategische, sondern auch eine betriebswirtschaftliche Frage. Denn eine Ausgliederung der gesamten Gleisanlagen samt dazugehöriger Technik hätte einschneidende Folgen.

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